El pasado 9 de octubre, un operativo antidrogas de la Receita Federal −la agencia tributaria y aduanera brasileña− desbarató un lucrativo negocio de tráfico de droga en un puerto del litoral del estado de Paraná, que está tomando cada vez más importancia en la logística de los grupos narcos, en particular del Primeiro Comando da Capital (PCC).
Uno de los recientes operativos de la Receita Federal de Brasil, que incautó droga en el puerto de Paranaguá.
El secuestro de 1094,5 kilos de cocaína se produjo en la terminal portuaria de Paranaguá, camuflada en un envío de madera laminada con destino a Barcelona (España). La técnica utilizada fue la del “gancho ciego”, que consiste en la apertura de los contenedores con cargas legítimas para introducir la droga y su posterior sellado con precintos falsificados.
En agosto, otros dos operativos de las fuerzas de seguridad pusieron foco en esta infraestructura portuaria para la criminalidad organizada. Por un lado, la denominada operación “Batedor”, que llevó adelante la Policía Federal, desmanteló una red de tráfico de droga que utilizaba a choferes de camiones para “contaminar” las cargas. Y, por otro, la operación “Carbono Oculto” reveló la existencia de un entramado de desvío y adulteración de combustibles que ingresaban por el puerto de Paranaguá.
La Policía Militar del Estado de Paraná, en una operación de combate al crimen organizado en el municipio de Paranaguá.
Un análisis del sitio especializado Insight Crime subraya que “aunque la mayor parte de la cocaína que ingresa a Brasil procedente de Bolivia y Paraguay sigue su ruta hasta puertos en Río de Janeiro, São Paulo y otros en el noreste del país, la ruta del sur sigue siendo una alternativa viable”.
Paranaguá, un puerto estratégico para el narcotráfico y sus negocios conexos
El investigador Vinícius Szlanda, de la Facultad Cruzeiro do Sul, y su colega Danilson Mesquita Vilarinho, de la Universidad Estadual de Paraná (UNESPAR), apuntan a “la sofisticación de las tácticas empleadas para evadir la fiscalización, utilizando el flujo comercial lícito del puerto como fachada para las actividades ilegales”.
En el trabajo, publicado en el Brazilian Journal of Development, los analistas describen al puerto de Paranaguá como “punto focal estratégico” y un “elemento clave en este escenario regional de criminalidad”. “La capacidad para operar rutas fijas e infiltrar el sistema logístico portuario para el tráfico de narcóticos denota el flujo de capital ilícito”, añaden. Eso desnuda también, tal como señalan, la existencia de “mecanismos de blanqueo que permiten la integración del capital a la economía formal, lo que genera un profundo impacto que trasciende el universo criminal”.
La reciente operación “Carbono Oculto” develó la existencia de una red de tráfico de metanol a través de Paranaguá.
La reciente operación “Carbono Oculto”, por ejemplo, demostró que el PCC registró ganancias por más de 9500 millones de dólares y movimientos a través de una fintech por 8500 millones. En uno de los negocios conexos al tráfico de drogas, el PCC se dedicaba también al tráfico de metanol. ¿Cómo era la maniobra? Declarado como insumo industrial, el metanol ingresaba regularmente por el puerto de Paranaguá, pero se desviaba para adulterar combustibles a tasas cincuenta veces superiores al límite fijado por la Agencia Nacional del Petróleo (ANP).
Esta terminal de contenedores, la segunda más grande de Brasil después del puerto de Santos, cuenta con la mayor capacidad de almacenamiento de contenedores refrigerados de Sudamérica y destaca por sus exportaciones de granos, carne y productos congelados.
La preocupación por la llamada superinteligencia artificial, o ASI, tomó relevancia en el último tiempo por sus implicancias potencialmente catastróficas. La ASI se define como un tipo de inteligencia artificial que superaría con creces la capacidad humana en prácticamente todos los ámbitos, desde la resolución de problemas y la creatividad hasta la toma de decisiones y el aprendizaje autónomo.
Humanos en peligro: qué es la superinteligencia artificial
A diferencia de las inteligencias artificiales (IA) actuales, que son altamente especializadas, la ASI podría desarrollar una autonomía y eficacia en múltiples dominios que harían extremadamente difícil predecir o controlar sus acciones. Esta perspectiva genera alarma porque un sistema de estas características podría actuar de maneras que escapen al control humano, imponiendo riesgos que van desde desajustes sociales y económicos hasta amenazas existenciales.
Uno de los mayores temores radica en el fenómeno conocido como mejora recursiva. La ASI, al ser capaz de mejorar su propio código y capacidades, podría experimentar un crecimiento exponencial en inteligencia y eficiencia. Esto crearía una brecha cognitiva con los humanos imposible de cerrar, aumentando la probabilidad de que sus objetivos de operación se desalineen con los intereses humanos.
La superinteligencia artificial podría desarrollar una autonomía y eficacia en múltiples dominios que harían extremadamente difícil predecir o controlar sus acciones.
En escenarios extremos, una ASI mal alineada podría priorizar metas propias que contravengan la supervivencia, bienestar o libertad de las personas. A esto se suma la presión de la competencia global: empresas, gobiernos y laboratorios compiten por lograr la supremacía tecnológica, lo que incentiva el desarrollo acelerado de sistemas avanzados sin haber resuelto previamente cuestiones críticas de seguridad, ética y control.
Ante esta situación, diversos investigadores y personalidades públicas decidieron tomar medidas para frenar el avance hacia la ASI de manera descontrolada. Una de las iniciativas más visibles es la carta abierta promovida por el Future of Life Institute, que solicita una moratoria global en el desarrollo de sistemas de superinteligencia hasta que exista un consenso científico amplio que garantice su seguridad y control, acompañado de un sólido respaldo público.
Esta carta fue firmada por cientos de personas, entre ellos pioneros de la inteligencia artificial como Geoffrey Hinton y Yoshua Bengio; figuras públicas y celebridades como el Príncipe Harry y Meghan Markle; el cofundador de Apple Steve Wozniak; el estratega político Steve Bannon; la exasesora de seguridad nacional de Estados Unidos, Susan Rice; y el actor Joseph Gordon-Levitt, entre otros. La diversidad de los firmantes refleja la preocupación generalizada sobre las implicancias que la ASI podría tener para la sociedad y el planeta.
Los desafíos de la humanidad frente a la superinteligencia artificial
El temor principal es que la ASI no sería solo una IA más poderosa, sino un salto cualitativo en inteligencia que podría operar con objetivos propios y una capacidad de acción que los humanos no podrían comprender ni limitar. Esto genera riesgos en múltiples frentes: desde la concentración extrema de poder tecnológico y económico hasta la creación de armas autónomas capaces de tomar decisiones letales sin supervisión humana.
Ante esta situación, diversos investigadores y personalidades públicas decidieron tomar medidas para frenar el avance hacia la ASI de manera descontrolada.
La automatización total de sectores productivos podría generar desempleo masivo y desigualdades extremas, mientras que sistemas críticos de infraestructura podrían quedar expuestos a manipulaciones por parte de inteligencias autónomas. Algunos expertos incluso consideran que la aparición de una ASI mal alineada podría poner en riesgo la supervivencia misma de la humanidad.
Cabe destacar que, hasta ahora, la ASI es un concepto teórico. Ninguna tecnología actual alcanzó un nivel de inteligencia general comparable o superior al humano en todos los dominios. Sin embargo, los avances acelerados en inteligencia artificial, especialmente en modelos de lenguaje y sistemas de aprendizaje profundo, hacen que muchos especialistas consideren plausible su aparición en un futuro no tan lejano si no se establecen mecanismos sólidos de regulación y control.
Por eso, la movilización de científicos, académicos, líderes tecnológicos y figuras públicas en la carta abierta busca no prohibir la investigación per se, sino garantizar que cualquier desarrollo futuro se haga de manera segura, ética y alineada con los intereses humanos, evitando riesgos que podrían ser irreversibles.
El Estado Mayor Conjunto (JCS) de Corea del Sur informó que Corea del Norte disparó un misil “no identificado” hacia el mar de Japón, conocido como mar del Este en las dos Coreas. Sin más detalles, el lanzamiento implicó una nueva agresión contra los aliados asiáticos de Estados Unidos, después de que este anunciara nuevas sanciones contra miembros del gobierno norcoreano vinculados al programa nuclear del régimen.
Qué se sabe sobre el lanzamiento que realizó Corea del Norte
El JCS indicó que el lanzamiento ocurrió a las 12:40 hora local (3:40 GMT), y aunque no pudo identificar de qué misil se trataba, monitoreó su curso durante 700 kilómetros hasta que impactó en el mar de Japón.
Corea del Sur cree que el proyectil fue lanzado desde la provincia de Pyongyang Norte, una de las ocho jurisdicciones de Corea del Norte y que colinda con China, uno de los presuntos aliados del gobierno de Kim Jong-un.
Kim Jong-un vuelve a autorizar la prueba de un misil sobre el mar de Japón, esta vez en el marco de nuevas sanciones de Estados Unidos a funcionarios de Corea del Norte.
Se trata de la segunda agresión en una semana, la primera ocurrió cuando Pyongyang disparó diez proyectiles de artillería hacia sus aguas occidentales el 3 de noviembre, coincidiendo con la visita del secretario de Defensa de Estados Unidos, Pete Hegseth.
Además, el 1 de noviembre el régimen incurrió en el mismo accionar en la antesala de la cumbre entre el presidente surcoreano Lee Jae Myung y el mandatario chino Xi Jinping en Gyeongju. En ese encuentro, Seúl solicitó a Beijing que ejerza más presión sobre Kim para retomar el diálogo con Washington.
El mar de Japón, un objetivo recurrente de los misiles norcoreanos
Este año se produjeron dos pruebas importantes que tuvieron el mismo objetivo. El 10 de marzo, Pyongyang disparó varios misiles balísticos horas después de que Estados Unidos y Corea del Sur iniciaran un ejercicio militar combinado anual. El 8 de mayo, el régimen disparó una andanada de misiles de corto alcance que nuevamente no impactaron en objetivos.
El mar de Japón o del Este, compartido entre las dos Coreas y Japón, es un foco recurrente de las pruebas armamentísticas del régimen norcoreano.
Además, el 22 de abril de 2024, Corea del Norte realizó un lanzamiento similar de un misil hacia el mar de Japón. Sin previo aviso, el hecho encendió las alarmas en sus vecinos inmediatos, Japón y Corea del Sur, quienes fueron los primeros en notificar a la región sobre la amenaza militar.
El hecho involucró un misil balístico de corto alcance (SRBM) y de un sistema de cohetes de lanzamiento múltiple de 600 milímetros (MLRS), que coincidió con el fin de las sanciones de las Naciones Unidas contra Pyongyang gracias al voto de Rusia en el Consejo de Seguridad.
Las agresiones del régimen norcoreano sobre el mar del Este, como se lo conoce en las dos Coreas, son parte de una conducta reiterada que pretende demostrar el creciente poderío militar frente a los aliados de Estados Unidos.
Tanto Tokio como Seúl son los principales activos económicos y militares en Asia, y respaldan la proyección geopolítica e intereses de Washington frente a países como China y Corea del Norte, lo que los involucra en una tensión constante con Kim Jong-un, más allá de los lanzamientos de misiles.
En la antesala de la llegada a Argentina de los nuevos aviones de caza comprados a Dinamarca, DEF conversó con las autoridades del Programa F-16 y, a pesar de la confidencialidad que domina los preparativos, compartieron algunas claves sobre cómo se alista la Fuerza Aérea Argentina para volar las aeronaves.
El encuentro, realizado en el edificio Cóndor, sede de la Fuerza Aérea, no solo abordó los detalles del inminente arribo de los primeros seis F-16, sino que también permitió despejar algunas dudas y mitos que aún circulan en torno a la compra.
El comodoro Sosa y el vicecomodoro Giaccaglia responden a las críticas que se le hacen al avión: “Prevemos todos los escenarios que nos permitan sostenerlo” (Foto: Giovanni Sacchetto)
Cabe recordar que, hace aproximadamente un año y medio, el Ministerio de Defensa y la Fuerza Aérea Argentina cerraron un acuerdo para la compra de 24 F-16 Fighting Falcon más una aeronave de entrenamiento. El detalle: los aviones no vienen solos, también se adquirió un paquete de armamento de última generación.
A propósito de este tema, los oficiales del Programa son contundentes: muchas de las críticas carecen de sustento.Una por una, las respuestas a los cuestionamientos que rodean la adquisición.
“El avión no se compra y después se ve cómo se mantiene, es al revés”
Uno de los grandes mitos alrededor de los nuevos aviones es que la Fuerza Aérea Argentina no estaría en capacidad de operarlos una vez que lleguen al territorio nacional. Al respecto, los responsables del Programa F-16, el comodoro Juan Manuel Sosa y el vicecomodoro Cristian Darío Giaccaglia, hablaron con DEF y fueron taxativos: van a dar las razones y explicar por qué los cuestionamientos son falaces en la medida que el secreto militar se los permita.
Los responsables del Programa F-16 recibieron a DEF y aseguraron que se hicieron todos los estudios necesarios para avanzar con la adquisición de los aviones (Foto: Giovanni Sacchetto).
En ese sentido, y con respecto a si se podrán operar los F-16 una vez que arriben al país, Sosa detalla: “Si compramos esta aeronave es porque se hicieron los estudios previos. El avión no se compra y después se ve cómo se mantiene, es al revés. Se tiene en cuenta el sistema logístico, el potencial, y luego se ven sus capacidades. Lo que está detrás de cada compra es lo que nos lleva más tiempo: proyectar cómo nos vamos a preparar para poder sostener los diferentes niveles de mantenimiento y cómo va a ser la presupuestación. Todo eso se trabajó”. A su lado, Giaccaglia cuenta que ya están implementando el sostenimiento de los próximos tres años.
Justamente, el nuevo software adquirido pondrá el foco en la logística y el sostenimiento para reducir los errores y decisiones humanas. “El diseño contractual no es sencillo. Lo robusto del paquete logístico adquirido nos permite empezar a funcionar mirando el año cuatro. Esto ocurre porque a nivel mundial -más en el presente, con escenarios complejos- muchos Estados están invirtiendo en armamento, entonces no se puede diseñar algo solo por dos años. En definitiva, estamos trabajando y prevemos todos los escenarios que nos permitan sostener el avión”, detallan, al tiempo que insisten en la relevancia de la capacitación que recibe el personal de la Fuerza Aérea en esta temática.
“Muchos Estados están invirtiendo en armamento, entonces no se puede diseñar algo solo por dos años”, aseguraron los oficiales de la Fuerza Aérea Argentina (Foto: Giovanni Sacchetto)
De hecho, cuentan, que hay ingenieros y logísticos en oficinas en Estados Unidos y Dinamarca para intercambiar experiencias. “Tenemos reuniones semanales sobre el tema”, dicen.
¿Se hicieron los pagos del F-16?
Otro gran rumor es que Argentina no estaría haciendo los pagos correspondientes. Sobre esto, Sosa y Giaccaglia responden: “Al contrario. Hay que destacar que se hicieron todos, incluso por adelantado. Eso para nosotros es importante porque nos asegura que el Programa pueda mantener su ritmo. Todo se está cumpliendo a la perfección, cuando uno paga, las cosas suceden”.
Además, los oficiales insisten en que el diseño contractual está pensado al detalle y que, en ese sentido, se trabajó de manera coordinada con el Ministerio de Defensa. “Están entrando los fondos y el Programa avanza a pasos agigantados. Hay países a los que les llevó dos dos años tomar decisiones que acá se hacen en un mes. Había muchas condiciones que se tenían que cumplir para que el avión pudiera llegar el 5 de diciembre”, cuenta Giaccaglia.
Los fondos para comprar los F-16 están entrando. En consecuencia, aseguran desde el Programa, la adquisición avanza (Foto: Fuerza Aérea Argentina)
En esa línea, Sosa agrega: “Nosotros tenemos reuniones semanales con organismos de Estados Unidos y de Dinamarca. Y si hay algo que destacaron es que, desde que se firmó el contrato, superamos líneas administrativas que eran infranqueables, incluso a nivel mundial. Nosotros siempre doblegamos el esfuerzo para que las cosas sucedan en tiempo”.
“Los aviones van a venir mejor de lo que dicen”
¿Los aviones tienen poder de fuego? “Las capacidades que estamos adquiriendo no salieron a la luz. Tampoco podemos decirlas. Los aviones comprados están modificados y van a venir mejor de lo que dicen. Nosotros somos los que configuramos el avión de la manera que queremos. Justamente, la DSA (Defense Security Cooperation Agency) de Estados Unidos difundió esas capacidades”, responde Sosa sobre el armamento.
En palabras del comodoro Sosa, el F-16 es una aeronave que se sigue construyendo y se va modificando (Foto: Fuerza Aérea Argentina)
De todas maneras, el jefe del Programa advierte: “A eso agregamos mejoras. Los aviones ya están sumamente actualizados. Se harán modificaciones, por eso Río Cuarto adquiere capacidades. Tenemos que hacer que el avión tenga proyección. El F-16 es una aeronave que se sigue construyendo y se va modificando”. Además, desde el Cóndor subrayan que, con respecto a este bloque de F-16, hay más de 1.000 aviones construidos. “Se sigue volando y modificando porque resultó muy bueno”, indican, y agregan: “Nosotros somos el usuario número 29”.
Con respecto a Río Cuarto, cabe recordar que allí está el Área Material, una de las unidades enfocadas en el mantenimiento de los aviones más importantes que tiene la Fuerza Aérea. Por eso, el foco ahora está en dotarla de nuevas capacidades. Un dato, no menor, este punto de Córdoba será una base de despliegue del F-16 en el centro del país.
“La aeronave tiene la autonomía que la Fuerza necesita” dicen Sosa y Giaccaglia (Foto: Giovanni Sacchetto)
F-16: “El avión puede operar desde y hacia cualquier punto del país”
“Los criterios de diseño de las capacidades del sistema de armas han sido: que la aeronave sea interoperable (que pueda actuar con otras Fuerzas Armadas, argentinas y de la región) y que asegure que tengamos autonomía nacional. En áreas como comunicaciones, transmisión de datos, guerra electrónica y otras sensibles se duplicó la capacidad del avión. Vamos a ser robustos a la hora de usar el F-16 porque vamos a tener nuestro propio sistema”, agrega Giaccaglia, quien también difunde un mensaje de tranquilidad: “El equipo que se seleccionó está trabajando y, además, está conformado por ingenieros aeronáuticos y electrónicos y pilotos de combate con mucha experiencia”.
Sosa y Giaccaglia también adelantan que la Fuerza Aérea está trabajando en la adquisición de un reabastecedor en vuelo, pero que, de todas maneras, el avión puede operar desde y hacia cualquier punto del país sin la necesidad de este sistema. “La aeronave tiene la autonomía que la Fuerza necesita”, concluyen.
Un segundo avión P-3C Orión, comprado por la Armada Argentina a Noruega, inicia su etapa operativa en la Escuadrilla Aeronaval de Exploración, en la Base Aeronaval “Almirante Zar”. ¿El motivo de esta adquisición?, mejorar el poder de la Fuerza para vigilar los recursos y territorios argentinos. “Con esta incorporación, la Armada Argentina continúa el proceso de recuperación de las capacidades de exploración y vigilancia marítima de largo alcance y de cumplimiento de las misiones de búsqueda y rescate y control de la Zona Económica Exclusiva, entre otras tareas”, contaron desde la Fuerza.
Por su parte, el capitán de fragata Darío Proni,comandante de la Escuadrilla, contó a DEF que el avión sirve para realizar patrullaje marítimo de largo alcance: “Nos permitirá proyectarnos en todas las zonas de interés para la nación sobre el mar y, también, en Antártida Argentina. Su radio de acción es de 1.500 millas, con lo cual, podremos cubrir gran parte de la zona de responsabilidad de búsqueda y rescate que tiene la Armada”.
“Su radio de acción es de 1.500 millas, con lo cual, podremos cubrir gran parte de la zona de responsabilidad de búsqueda y rescate que tiene la Armada”, dijo el capitán de fragata Poroni sobre la incorporación de los aviones (Foto: Fernando Calzada)
“El avión tiene radar de superficie, cuenta con sensores para búsqueda de submarinos y, también, la capacidad de lanzar lo que nosotros llamamos línea de mar (una balsa) a los náufragos”, detalló Poroni.
El dato: el P-3C Orión matrícula 6-P-58, presentado este jueves por la Armada en la Aeroestación Militar de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, es el segundo de los cuatro aviones de este tipo -comprados a Noruega- que llega al país. Se espera que los restantes arriben a lo largo del 2026.
El P-3C Orión matrícula 6-P-58, el segundo de los cuatro aviones comprados a Noruega para la Armada Argentina (Foto: Fernando Calzada)
Así es el nuevo avión P-3C Orión
El nuevo avión de la Armada Argentina -que operará desde Trelew– fue fabricado por la firma estadounidense Lockheed Martin y adquirido al Reino de Noruega con el objetivo de mejorar la capacidad de exploración y de control y vigilancia de los espacios y áreas marítimas de responsabilidad e interés nacional. Otro aspecto importante: también será utilizado por la Fuerza para realizar tareas de búsqueda y rescate.
Durante la presentación del nuevo avión, desde la Armada hicieron hincapié en que, a partir de su incorporación, la Fuerza podrá materializar su presencia en zonas de alto interés nacional, aumentar la capacidad de detección, y reducir los tiempos en la exploración. “Las cuatro aeronaves que forman parte de este proyecto, tres P-3C y un P-3N, tienen aplicado un programa de extensión de vida denominado Aircraft Service Life Extension Program, consistente en el reemplazo completo de las alas, lo que les permite disponer, en promedio, de un remanente de 17.000 horas de vuelo, lo cual les representa un tiempo de empleo de al menos 15 años”, explicaron durante la ceremonia.
El almirante Allievi, jefe de la Armada Argentina, saluda al nuevo embajador de Estados Unidos en el país, Peter Lamelas (Foto:Fernando Calzada)
Cabe señalar que el P-3C fue concebido como un avión de guerra antisubmarina, de peso medio, con alas grandes rectas y extendidas para una mejor performance de vuelo a baja altitud y velocidad. “Su extenso radio de acción, sumado a su autonomía de 12 horas de vuelo, permiten cubrir sin inconvenientes el litoral marítimo argentino, plataforma continental, y la Antártida, permitiendo la permanencia en una zona o área determinada por periodos prolongados”, agregaron, no sin antes señalar que una de las principales características de este tipo de aeronaves es su versatilidad y posibilidad de efectuar múltiples misiones: “Brinda además un gran salto tecnológico, aproximándonos a los estándares de otras Armadas del mundo”.
Un detalle, no menor: desde la Armada Argentina también contaron que el nuevo avión podrá ser empleado en tareas de apoyo y asistencia a la comunidad.
Desde la Armada señalaron que una de las características de este tipo de aeronaves es su versatilidad y posibilidad de efectuar múltiples misiones (Foto: Fernando Calzada)
Para la máxima autoridad de la Fuerza, la incorporación del P-3C recupera una capacidad que se había perdido. “El Mar Argentino es vasto y desafiante”, subrayó, no sin antes explicar que se trata de una inversión: “La Armada Argentina está de pie, en movimiento, y mirando al futuro”.
El ministro de Defensa asistió a la ceremonia de presentación con gran parte de su gabinete. En esta oportunidad, no solo saludó a los efectivos militares, sino que también estrechó manos con el nuevo embajador de Estados Unidos (Fotos: Fernando Calzada).
Por su parte, el embajador de Noruega, Halvor Sætre, contó que los P-3C fueron cruciales para su país: “Son fiables. Están equipados con un radar de alta calidad y cuentan con varios instrumentos y sensores para recoger información de su entorno de forma simultánea. Han sido objeto de numerosas modernizaciones y están bien mantenidos”.
P-3C para la Armada Argentina: “Volvimos a disuadir”
A la hora de usar la palabra, el ministro de Defensa, Luis Petri, señaló que la presentación del avión sucede en una jornada memorable: no solo porque hace 205 años se izaba, por primera vez, una bandera argentina en las Islas Malvinas, sino porque, en este día, el presidente de la Nación, Javier Milei, confirmó (durante una entrevista con al medio francés Public Sénatque) que su gobierno avanza en la compra de submarinos y buques a Francia.
Luis Petri y Halvor Sætre, dos de los oradores que acompañaron al almirante Allievi en el acto (Fotos: Fernando Calzada)
“Hoy volvimos a disuadir. Un país sin exploración marítima ni posibilidad de recorrer su litoral marítimo es un Estado con los ojos vendados”, reconoció, no sin antes subrayar: “Venimos de Fuerzas Armadas a las que los gobiernos anteriores buscaron perseguir para congraciarse con un sector revanchista. Nosotros dijimos que esa política debe terminar”.
En ese sentido, y además de anunciar que en pocos días llegarán los primeros blindados Strykers para el Ejército y los F-16 para la Fuerza Aérea Argentina, el titular de la cartera de Defensa remarcó que la compra de los cuatro aviones P-3C Orión sirve para reforzar el trabajo de las Fuerzas Armadas que están desplegadas en vigilancia continúa en la milla 200.
La Armada y el Comando Sur de los Estados Unidos refuerzan la intensa presencia en aguas cercanas a Venezuela con el USS Gerald R. Ford, el portaaviones más grande en manos de Washington, y su grupo escolta.
USS Gerald R. Ford: “La plataforma de combate más capaz, adaptable y letal del mundo”
Con un desplazamiento de más de 100.000 toneladas y una eslora de 334 metros, el Ford es el buque de guerra más grande concebido por Estados Unidos, en su larga y destacada historia marítima, y del mundo.
Además, trae consigo una eficiencia mayor con un 20% menos de personal que el utilizado bajo la clase Nimitz, a la cual reemplazó en 2017, cuando fue puesto en servicio. Se estima que cada portaaviones cuenta con una tripulación de 4.600 personas.
Una característica destacada es su propulsión nuclear, gracias a dos reactores que producen tres veces la potencia eléctrica de los buques de la clase Nimitz, y le permite operar el sistema electromagnético de lanzamiento de aeronaves (EMALS).
El portaaviones Gerald R. Ford, el portaaviones más grande del mundo, tendrá actividad en el Caribe en medio de la campaña contra el narcotráfico implementada por Estados Unidos.
Este sistema presenta una mayor fuerza de lanzamiento en sus catapultas, por lo que las más de 75 aeronaves transportadas pueden portar mayor armamento y combustible, aumentando la letalidad y alcance de sus operaciones.
Se trata de uno de los ejemplares más modernos de la Marina estadounidense y da nombre a su propia clase. El Gerald R. Ford fue el primero en ser botado al mar, seguido por el John F. Kennedy que ingresará a servicio este año, y el Enterprise, aún pendiente de finalizar su desarrollo.
Otros tres buques integrarán el futuro de la nueva clase: Doris Miller, pensado para 2032; William J. Clinton, que podría entrar en servicio en 2036; y George W. Bush, sin fecha definida.
El USS Gerald R. Ford ingresará a la región acompañado por el Grupo de Ataque 12, del que es el portaaviones insignia y estará acompañado por Ala Aérea Embarcada Ocho; crucero de la clase Ticonderoga, el USS Normandy; y el Escuadrón de Destructores 2, que cuenta con cinco destructores de la clase Aegis y que porta misiles guiados BGM-109 Tomahawk, entre otros tipos de armamento.
El Gerald R. Ford estará acompañado del Grupo de Ataque 12 y de las fuerzas apostadas en el Caribe desde mediados de agosto.
El grupo ya estuvo realizando maniobras de entrenamiento a bordo mientras se traslada hacia el Caribe, donde reforzará la presencia militar del Comando Sur de los Estados Unidos, frente a las costas de Venezuela, en medio de una llamativa campaña contra el narcotráfico latinoamericano.
Actualmente, en Puerto Rico están apostados los buques de apoyo técnico de la Marina USNS Waters, USNS Kanawha y USNS Joshua Humphreys, el buque de transporte anfibio USS San Antonio, y el destructor Jason Dunham. También se ubica allí el buque de apoyo de guerra especial MV Ocean Trader, que funciona como base de operaciones marítima.
Por último, cerca de Trinidad y Tobago se encuentra parte del Grupo Anfibio Iwo Jima, encabezado por los buques USS Iwo Jima (LHD-7) y USS San Antonio (LPD-17). También debe destacarse la presencia aledaña de otro crucero lanzamisiles de la clase Ticonderoga, el USS Lake Erie, y del destructor USS Stockdale.
La incorporación de Argentina al mercado de países exportadores de gas natural licuado (GNL) cobra cada vez más fuerza. A los anuncios sobre la llegada de los primeros dos buques licuefacción en 2028 y 2029, se suma ahora el desembarco de un coloso internacional en el proyecto liderado por YPF y el grupo italiano ENI.
El mercado internacional del GNL se encuentra en auge, dadss as necesidades energéticas de los países asiáticos.
Se trata de XRG, el brazo inversor internacional de la Compañía Nacional de Petróleo de Abu Dabi (ADNOC), principal empresa del sector hidrocarburífero de los Emiratos Árabes Unidos. De acuerdo con su último plan estratégico, de cara a 2035, ADNOC busca incrementar su cartera en el sector del GNL, con la incorporación de entre 20 y 25 millones de toneladas de producción anuales. El objetivo es ubicarse en el top 5de esta industria en la próxima década.
Hace poco más de un mes, XRG anunció su primera inversión en Estados Unidos, país que cuenta con la mayor producción mundial de GNL, con la adquisición del 11,7% del proyecto Río Grande LNG, en Brownsville (Texas). También participa en proyectos de GNL en Mozambique —donde es socio de ENI—, Azerbaiyán, Egipto y Turkmenistán.
YPF celebra la incorporación de nuevos socios a su proyecto estrella: Argentina GNL.
La alianza estratégica con YPF para exportar GNL
“La incorporación de XRG al proyecto fortalece una iniciativa clave para el futuro energético del país. Esta alianza estratégica nos permite avanzar en el desarrollo de una plataforma de exportación de GNL de clase mundial con un impacto transformador en términos de empleo, inversión y posicionamiento internacional”, señaló el presidente de YPF, Horacio Marín. “Argentina GNL está pensado para cubrir el faltante que habrá en 2030 a nivel global. Por eso, su exportación se planifica a partir de ese año”, precisó el titular de la petrolera.
La iniciativa combina la producción de gas en Vaca Muerta con la licuefacción mediante unidades flotantes, conocidas por su sigla en inglés FLNG. La primera fase prevé una capacidad de producción de 12 millones de toneladas anuales (MTPA) de GNL, producidos por dos buques FLNG con una capacidad de 6 MTPA cada uno, y con la posibilidad de expandir esa producción a 18 MTPA en una segunda instancia.
Jensen Huang, fundador y director ejecutivo de NVIDIA, volvió a encender el debate sobre la supremacía tecnológica global al declarar que “China va a ganar la carrera por la inteligencia artificial (IA)”. La frase pronunciada durante el Future of AI Summit del Financial Times no fue casual: llega en un momento de máxima tensión entre Estados Unidos y China.
Inteligencia artificial: los dichos de Jensen Huang que sacudieron el sector
Huang, cuya empresa domina el mercado de los chips gráficos y procesadores especializados en AI, fue una de las voces más críticas con la política de Washington hacia Pekín.
El empresario sostuvo que China no está “detrás” de Estados Unidos en inteligencia artificial, sino “muy cerca”. En su visión, el gigante asiático combina talento, infraestructura y apoyo estatal para avanzar a una velocidad que pocos en Occidente parecen reconocer.
A su juicio, las restricciones impuestas por el gobierno estadounidense a la exportación de chips y hardware de alta gama hacia China, diseñadas para frenar su progreso, están teniendo el efecto contrario.
Huang, cuya empresa domina el mercado de los chips gráficos y procesadores especializados en AI, fue una de las voces más críticas con la política de Washington hacia Pekín.
“Estas políticas son un fracaso”, afirmó, porque incentivan a China a acelerar su independencia tecnológica y a desarrollar sus propios chips, modelos de lenguaje y plataformas. En vez de limitarla, la presión externa habría consolidado un ecosistema de innovación más fuerte y resiliente.
Además, Huang argumentó que la ventaja estadounidense en IA ya no depende solo de quién tenga el chip más potente, sino de quién logre controlar el “stack tecnológico” completo: desde el hardware y los algoritmos hasta las aplicaciones, los datos y el mercado.
Los aspectos claves del desarrollo de IA en China
En ese terreno, China cuenta con una posición privilegiada, según Huang. Dispone de una población de ingenieros y científicos especializados en inteligencia artificial que se encuentra entre las más grandes del mundo, y de un entorno donde el despliegue de las nuevas tecnologías enfrenta menos obstáculos regulatorios.
Esa agilidad, sumada a un mercado interno inmenso, le permite probar, escalar y monetizar productos con una velocidad que supera a las de sus competidores occidentales.
Otro punto clave en su análisis es el costo energético. La IA moderna requiere enormes cantidades de electricidad para entrenar modelos de lenguaje y mantener centros de datos. Según Huang, China tiene una ventaja estructural en este sentido: cuenta con energía más barata, subsidios a la producción y la capacidad de construir infraestructuras masivas a un costo mucho menor que en Estados Unidos o Europa.
En una economía donde la computación se convierte en el nuevo petróleo, ese diferencial puede resultar decisivo.
Huang argumentó que la ventaja estadounidense en IA ya no depende solo de quién tenga el chip más potente, sino de quién logre controlar el “stack tecnológico”.
En su análisis más amplio, Huang considera que la inteligencia artificial se convirtió en una infraestructura de país, comparable a la electricidad o a las telecomunicaciones. Quien domine esa infraestructura tendrá influencia política y económica global.
Por eso insiste en que la carrera no se gana únicamente fabricando los mejores chips, sino construyendo un ecosistema que los demás países adopten y dependan de él. Si Estados Unidos se aísla o cierra el acceso a China, corre el riesgo de perder no solo mercado, sino también la capacidad de imponer estándares tecnológicos.
En el marco de la COP30, Lula da Silva volvió a referirse a la Operación Contención encabezada por el gobierno de Río de Janeiro contra el Comando Vermelho. El mandatario de Brasil se opuso al procedimiento que dejó un saldo de más de 121 muertos, entre ellos efectivos de la policía, pero instó a establecer vías de comunicación para capturar a los líderes de la agrupación criminal.
Lula da Silva, crítico con la Operación Contención en Río de Janeiro
Ante la prensa internacional, el presidente de Brasil calificó de “masacre” el resultado del despliegue de la Policía de Río de Janeiro contra la presencia del Comando Vermelho en los complejos Alemão y Penha.
Lula sostuvo que “la orden del juez era para que se ejecutaran notificaciones de arresto, no para una masacre; sin embargo, ocurrió una masacre”. Además, adjetivó como “desastrosa” las medidas estatales llevadas a cabo por la gobernación de Cláudio Castro.
El presidente de Brasil criticó duramente el operativo policial que dejó 121 muertos y responsabilizó al gobernador de Río de Janeiro, Cláudio Castro.
Asimismo, anunció que ordenará una investigación federal exhaustiva para conocer cómo acontecieron los hechos que derivaron en el enfrentamiento armado producido el 28 de octubre y las consecuencias finales del operativo, que también le costó la vida a efectivos de las fuerzas policiales del estado carioca.
“Estamos tratando de ver si es posible que los expertos federales participen en la investigación de las muertes, porque hay muchos relatos y mucha información que verificar”, explicó el presidente, ante los rumores de que personas fallecidas fueron enterradas sin previa identificación, lo que podría aumentar la cifra final de muertos.
Pese a las discrepancias por el resultado final del operativo policial en las favelas de Río de Janeiro y el abordaje de la lucha contra el Comando Vermelho, uno de los dos grupos más importantes del crimen organizado a nivel nacional, Lula da Silva busca establecer nuevas líneas de comunicación con Cláudio Castro.
El presidente de Brasil ya había instruido al Ministro de Justicia y al Director General de la Policía Federal para que fueran a Río a reunirse con el gobernador carioca. En simultáneo, presentó la Enmienda de Seguridad ante el Congreso Nacional, “para garantizar que las diferentes fuerzas policiales actúen conjuntamente para enfrentar a las facciones criminales”.
Lula da Silva pretende respaldar futuras operaciones policiales y mejorar la colaboración federal contra las organizaciones criminales de Brasil, entre ellas el Comando Vermelho.
Además, había resaltado la sanción de la Ley 15.245/2025, que incrementa la protección de los agentes públicos que combaten el crimen organizado y endurece las penas para quienes intentan obstruir estas investigaciones. “El gobierno brasileño no tolera a las organizaciones criminales y actúa con mayor firmeza para combatirlas”, expresó Lula en su cuenta de X.
En línea con una mayor colaboración con Río de Janeiro, pidió centrarse en los cabecillas del crimen organizado, especialmente del Comando Vermelho. “El Gobierno brasileño trabaja para desarticular la columna vertebral del narcotráfico y el crimen organizado. Esto se logra mediante una mayor labor de Inteligencia, la integración entre las fuerzas de seguridad y un enfoque en los cabecillas del crimen: quienes financian y dirigen las facciones”, concluyó Lula da Silva.
El próximo 5 de diciembre los aviones F-16 Fighting Falcon, comprados a Dinamarca, estarán volando sobre el territorio nacional. Por esta razón, la Fuerza Aérea Argentina trabaja contrarreloj para ultimar detalles, finalizar obras y planificar lo que será la ceremonia de recepción en Río Cuarto, provincia de Córdoba, pues allí operarán las aeronaves -transitoriamente- hasta que finalicen los trabajos de infraestructura en Tandil.
Y, pese a que en este momento todo está estrictamente resguardado y los planes son confidenciales, DEF visitó las oficinas del Programa F-16 en el edificio Cóndor, sede y lugar de trabajo de las principales autoridades de la Fuerza Aérea. ¿Qué se sabe de la presentación de los aviones?
Para conocer los detalles de la presentación, DEF dialogó con el comodoro Sosa y con el vicecomodoro Giaccaglia (Foto: Giovanni Sacchetto)
F-16: “Estamos en plena definición y planificación”
En el encuentro con DEF, el comodoro Juan Manuel Sosa y el vicecomodoro Cristian Darío Giaccaglia prefieren mantener en reserva los detalles del ferry de los aviones F-16 desde Dinamarca a Argentina. Lo que se sabe: el 5 de diciembre, los primeros seis aviones vendrán en vuelo desde Europa.
“Estamos en proceso de planificación, por eso no queremos decir mucho al respecto. Además, todo involucra a tres países: Dinamarca, Estados Unidos y Argentina. En este momento estamos definiendo las rutas, las escalas, los reabastecimientos en vuelo y un montón de otras cuestiones. Todas las coordinaciones se deben hacer con otros Estados, ya que cruzamos por espacios aéreos extranjeros. Son un sinnúmero de actividades y coordinaciones. También hay que brindar seguridad al personal y al apoyo logístico. Estamos en plena definición entonces, cualquier filtración podría afectar la misión”, revela Sosa.
“Cualquier filtración podría afectar la misión”, revela el comodoro Sosa al hablar de la llegada de los F-16 (Foto: Giovanni Sacchetto)
Ya están seleccionados los pilotos que traerán los F-16 a Argentina
¿Están designados los pilotos argentinos que traerán a los F-16?, “Si, están. El Programa va a estar conduciendo la operación”, responde, con pocas palabras, el vicecomodoro Giaccaglia.
“Esta es una operación histórica. Con los A-4 se hizo un ferry desde Estados Unidos. La diferencia es que, en este caso, estamos hablando de un vuelo transatlántico. Entonces, este primer ferry se hará con personal extranjero, la idea es que los próximos sean protagonizados por efectivos argentinos”, agregan las autoridades del Programa.
Desde el edificio Cóndor, el vicecomodoro Giaccaglia explica que todo el manejo de los aviones debe ser tomado seriamente. En definitiva, se trata de un bien de la defensa nacional (Foto: Giovanni Sacchetto)
“Esos pilotos seleccionados deben tocar el cielo con las manos”, sugiere DEF. Enseguida, ambos oficiales toman la palabra: “Uno de los objetivos es que toda la Fuerza Aérea y todo habitante argentino sientan orgullo por todo lo que hacemos y que, además, se sientan parte de este logro. En esa línea, el piloto es tan sólo una parte de todo lo que está pasando. Por eso, la idea es que tengan un perfil bajo, porque ahora necesitamos profesionales comprometidos y con disciplina. Además, hay todo un equipo detrás de ellos”.
F-16 en Argentina: ¿se podrá ver la llegada de los aviones?
Sobre la presentación en sí, el Programa F-16 está involucrado, pero se define en las más altas esferas de la Fuerza.
Solo quedan cuatro semanas para recibir a los nuevos aviones F-16. La operación de traslado será “histórica” (Foto: Fuerza Aérea Argentina)
Si bien Sosa y Giaccaglia conocen algunos detalles, son tajantes: “No se pueden decir”. Ante la insistencia de DEF, adelantan: “Va a ser algo que llame la atención. Buscamos que el país vea dónde está llegando la Fuerza Aérea gracias al compromiso. Queremos mostrar que la inversión que se hizo está dando sus frutos. Los aviones vienen volando desde Dinamarca. La infraestructura se va a ver, pero muchas otras cosas no. Por ejemplo, el hangar desde afuera se verá; no las obras en su interior. Además, en la ceremonia también debemos cumplir con las normas de seguridad que implica tener a estos aviones de manera operativa”.
¿Pasarán por Buenos Aires una vez que lleguen a nuestro espacio aéreo? “Se está trabajando en algo”, responden, y advierten: “En Buenos Aires, primero, los van a escuchar”.
