* Cobertura especial desde Nicosia-Chipre
El conflicto en Medio Oriente, encendió las alertas en el Cuartel General de Naciones Unidas en Chipre, donde la ONU mantiene una de sus misiones de paz más emblemáticas tras la disputa que, desde hace décadas, enfrenta a las comunidades turco y grecochipriotas en el Mediterráneo oriental. Esta vez, el motivo no son incursiones en la buffer zone (la zona de amortiguamiento del conflicto que los cascos azules, entre ellos, un gran número de argentinos, deben controlar y patrullar), sino un ataque de drones -atribuido a Hezbollah- a una de las bases del Reino Unido en ese punto del planeta.
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En esas mismas instalaciones de la ONU en Nicosia, desde donde se monitorea la seguridad de la isla, una unidad operada por helicópteros, pilotos y mecánicos de la Fuerza Aérea Argentina, conocida como UNFLIGHT, está lista para proporcionar apoyo aéreo a los cascos azules desplegados en Chipre.
Cada mañana, pilotos, mecánicos y especialistas comienzan la jornada con un briefing operativo para definir las misiones del día. Con tres helicópteros, dos Hughes 500 y un Bell 212, y un equipo de 35 efectivos militares, la UNFLIGHT realiza patrullas de observación, evacuaciones médicas, misiones de búsqueda y rescate, y vuelos de apoyo logístico en la franja desmilitarizada que separa a las dos comunidades de la isla. A cargo de las tripulaciones, el vicecomodoro Gastón Federico Ortíz.
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“El rol específico del componente aéreo dentro de la misión de paz es, básicamente, proveer apoyo aéreo a todos los componentes de UNFICYP, ya sea militar, policial y civil, durante las actividades de rutina u operaciones de emergencia (diurnas y nocturnas), dentro de la llamada zona de amortiguamiento (o buffer zone)”, cuenta en un mano a mano con DEF.
El dato: la UNFLIGHT opera desde un lugar que parece detenido en el tiempo, el antiguo Aeropuerto de Nicosia. Solía ser la principal puerta de entrada a Chipre hasta 1974: tras la invasión turca, la terminal aérea cerró sus puertas y, al quedar dentro de la zona de amortiguamiento controlada por Naciones Unidas, sus salas quedaron vacías. Los aviones abandonados, aún visibles, son los testigos del paso del tiempo, de la división que aún atraviesa a la isla y de las operaciones aéreas que llevan adelante los pilotos argentinos.
En Chipre: misiones aéreas con helicópteros y pilotos argentinos
-¿Cómo está compuesta la UNFLIGHT?
-Esta unidad está compuesta por 35 personas y 3 helicópteros, dos Hugues 500 y un Bell 212. Tenemos ocho pilotos, un jefe de mantenimiento, un oficial logístico, un oficial y un suboficial para rescate, 10 mecánicos aeronáuticos (divididos en cada sistema de armas), tres mecánicos electrónicos, dos operadores de carga (que cumplen doble función, porque también son los que hacen el trabajo del Fly Following Center), dos especialistas de carga de combustible y seis efectivos para el servicio de extinción contra incendio.
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-¿Cómo cambió la dinámica de la misión en los últimos años?
-La Fuerza Aérea Argentina posee el empleo de esta unidad aérea desde el año 1994, hace 32 años. A lo largo de ese tiempo, hubo cambios significativos, sobre todo en la cantidad de personal y de medios que la Fuerza despliega en esta misión. Desde el año 2006 se mantiene la configuración de tres helicópteros. Antes existieron otras, de dos, tres y hasta cuatro aeronaves. Finalmente, se volvió a la opción de tres helicópteros, dos Hughes y un Bell 212, que es la más adecuada para esta misión.
Por otro lado, a partir del año 2019, se pasó de 29 personas a 35, ya que tenemos la responsabilidad de lucha contra incendio para los sistemas de aviación y dentro de lo que es el área protegida las Naciones Unidas, en donde se encuentra el Cuartel General de la misión. Las tareas siguen siendo las mismas en pos de mantener el status quo de la misión.
-¿Cuáles son las características de los helicópteros que emplean?
-Aquí contamos con dos tipos de aeronaves, el Bell 212 y el Hugues 500. El primero es una aeronave bimotor y bipala que tiene la posibilidad de volar con piloto y copiloto, tanto en vuelos diurnos como nocturnos. Esta aeronave puede transportar mayor cantidad de personal o heridos y pacientes (se pueden llevar tres camillas de forma simultánea y hasta 10 pasajeros). Este helicóptero también puede emplear una grúa para situaciones en las que sea necesario extraer al personal (y no se pueda aterrizar). El Hugues 500, por su versatilidad, puede realizar vuelos de patrullaje y observación. Es un helicóptero que cuenta con una cabina mucho más abierta, lo que se traduce en mayor visibilidad. En definitiva, un mejor entorno para los observadores militares.
Ambas aeronaves pueden transportar heridos o pacientes y son muy efectivos para todas las tareas asociadas a la UNFLIGHT. Todas las inspecciones técnicas de las aeronaves se realizan en el área de misión, bajo diferentes canales que esta unidad tiene con el Comando de Material de la Fuerza Aérea Argentina.
“Estamos en alerta H24, los 365 días del año”
-¿Cómo es un día típico para la UNFLIGHT?
-El personal se levanta aproximadamente a las 6 de la mañana, media hora después, puede tener su desayuno. De esa manera, a las 7 podemos tener la presentación rutinaria en la unidad aérea. Posteriormente, hacemos el briefing general -conducido por el Oficial de Operaciones, o Air Planning Oficcer– con cada uno de los responsables de las diferentes áreas. Todos los elementos aportan al vuelo. Luego, cada uno se aboca a las tareas asignadas.
La tripulación debe encontrarse con los pasajeros y, media hora antes del vuelo, hacen el briefing, tanto el de seguridad como el operativo, para saber exactamente qué es lo que se busca. Finalizado el vuelo, se realiza el debriefing y se chequea a la máquina para dejarla en condiciones para la siguiente operación. Por supuesto, cada uno de los responsables de las áreas están en constante trabajo con sus procedimientos operativos estandarizados para mantenerlos actualizados y trabajar directamente con los enlaces en los diferentes componentes de manera de mantener siempre actualizadas las tareas y las responsabilidades de cada uno.
Nosotros estamos en alerta H24, los 365 días del año. Somos el único componente aéreo que tiene la misión y siempre estamos amparados bajo un nivel de seguridad operacional elevado, debido a que nuestras tripulaciones deben cumplir con los cursos requeridos por Naciones Unidas. A su vez, somos monitoreados y asistidos por un oficial de seguridad aérea denominado Military Air Safety Officer (MASO), un oficial de la Fuerza Aérea que se encuentra en el Cuartel General.
-¿Qué situaciones requieren intervención aérea inmediata?
-Antes, debo aclarar que esta unidad tiene la responsabilidad y la obligación de acudir a cualquier llamado que provenga del centro de operaciones, alojado en el Cuartel General de la misión. Por ende, si requiere un vuelo inmediato, tenemos que estar, como máximo, a los 30 minutos en el aire. Si el requerimiento sucede fuera del horario, el margen es de 45 minutos.
Hace muy poquito tuvimos una rotación importante del personal, el 75% de los efectivos de esta unidad estaban recién arribados. Entonces, hicimos un ejercicio fuera del horario de trabajo: pese a que contábamos con 45 minutos para poner el helicóptero en condiciones de estar en el aire, logramos hacerlo en 22. Por supuesto, todas las semanas se trabaja para mejorar los tiempos de reacción.
-¿Qué es lo más desafiante de este destino?
-Para cada uno de los integrantes de esta unidad aérea, y en particular para mí, como jefe, la misión de la UNFICYP es un desafío muy positivo. No solamente por llevar a cabo las operaciones que exige esta misión a través del componente militar, sino también por tener a cargo un equipo de trabajo de excelencia que permite cumplir con cada una de las tareas asociadas. En lo particular, es un orgullo poder estar aquí. Anteriormente tuve la suerte de participar en varias misiones de paz como integrante de la Fuerza Aérea, ya estuve en Chipre y también en Haití. Eso hace que uno tenga un mejor desenvolvimiento a la hora de cumplir con roles exigentes, como el de jefe de Unidad.
De todas maneras, cada uno de los hombres y mujeres de esta unidad tienen la capacidad para trabajar libremente y bajo una cadena de comando para realizar sus diferentes tareas de la manera más acertada para el cumplimiento de la misión.
La Fuerza Aérea Argentina en Chipre
-¿Cómo consideras que impacta en cada uno de los efectivos este despliegue?
-En cuanto al factor humano, cada individuo de la Fuerza Aérea Argentina que participó de esta unidad aérea a lo largo de los años (y me animo a decir, también, cada individuo de las Fuerzas Armadas argentinas) lo valora. Primero porque cada uno debe atravesar un riguroso método de selección para poder representar y dar lo mejor de sí en el ámbito de la misión (con los niveles adecuados que se requieren para estar a la altura de circunstancias); luego, durante el período de operaciones, adquirimos conocimientos y capacidades que sirven para volcarlas al retorno a nuestro país.
Tengamos en cuenta que nosotros representamos a nuestras Fuerzas Armadas y a nuestro país y familias, quienes nos esperan a 15.000 kilómetros de distancia aproximadamente. Ellos esperan que cada uno de nosotros dé lo mejor de sí mismos. Para la Fuerza Aérea es un orgullo poder tener una unidad aérea desplegada en un ámbito internacional como lo es esta misión.
-¿Cuáles son las mayores dificultades técnicas de volar en esta región?
-Como componente aéreo, sabemos que estamos inmersos ante una actividad que puede suscitar diferentes tipos de riesgo. La misión normalmente mantiene un estado de alerta de acuerdo a la situación reinante en el área de misión y en la región en particular. Dependiendo de ese estado de alerta y del análisis de riesgo de cada uno de los vuelos que se hacen de manera rutinaria, las tripulaciones saben qué tipo de acontecimiento van a poder encontrar a lo largo del desarrollo normal de sus actividades. Es por eso que existen las reuniones previas al vuelo, los briefings, no solamente con toda la unidad, sino también en cada uno de los vuelos particulares. De esa manera, podemos conocer el tipo de nivel de amenaza que podemos llegar a encontrar en la ruta de vuelo.
-¿Por ejemplo?
-En los vuelos rutinarios, pueden ser situaciones climáticas. Eso es algo normal. Uno debe saber cómo evitar alguna zona que pueda poner en peligro la tarea de ese momento.
Es raro encontrar otros riesgos o amenazas desde tierra hacia el aire (o en el aire), porque antes se analiza en la unidad y en el Cuartel General de la misión. De todas maneras, no vamos a salir a cumplir una tarea rutinaria en un nivel de amenaza, medio o alto, si no fue previamente analizado y mitigado.
Es por ello que, por ejemplo, en estos tiempos en los que la región se encuentra inmersa en un nivel de amenaza latente, participamos de diferentes reuniones y comités de crisis y de seguridad. De esa manera, tanto yo hasta el último de los tripulantes, podemos saber cómo actuar ante diferentes escaladas de tensión.
