Este elemento químico está en condiciones de convertirse en una alternativa a los hidrocarburos. Puede cumplir un rol muy importante como almacenador de energía y ser una solución viable para el transporte público urbano. Por Mariano Roca
Desde el famoso libro “La economía del hidrógeno” publicado por Jeremy Rifkin en 2002, numerosos han sido los anuncios del advenimiento de una nueva era energética liderada por este milagroso elemento químico. El prestigioso economista británico decía, en una columna publicada con motivo del lanzamiento de su obra, que el hidrógeno reduciría drásticamente las emisiones de dióxido de carbono y mitigaría los efectos del calentamiento global. “Dado que es tan abundante y existe en todas las partes del mundo, los seres humanos dispondrán de energía, convirtiéndose en el primer sistema energético verdaderamente democrático de la historia”, auguraba, con un optimismo tal vez desmedido.
DEF dialogó con Juan Ricardo Lauretta, licenciado en Física y Matemática e investigador del Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA), quien aclaró que, en rigor, el hidrógeno funciona como una suerte de vector o carrier que “puede transportar energía cuyo origen es de otro tipo”. En ese sentido, especificó: “No es, en sí, una fuente primaria de energía porque no existe en la naturaleza en estado libre, como sí ocurre con los combustibles fósiles. Solamente hay una pequeña traza de hidrógeno gaseoso disuelto en la atmósfera, pero es poco significativo. La mayor cantidad está en los hidrocarburos, la materia orgánica o el agua. Entonces, para obtener el hidrógeno, hay que extraerlo de esas moléculas”.
Un punto controvertido, a la hora de hablar de su “eficiencia energética”, es que, tal como explicó Lauretta, “para obtener el hidrógeno antes tuvimos que haber invertido energía para producirlo, y si se lo produce a partir de energía renovable, estamos frente a una utilización no contaminante, por lo que hablamos allí de hidrógeno verde”. Se habla, en cambio, de “hidrógeno marrón” cuando se lo obtiene a partir del carbón, y de “hidrógeno azul” cuando se lo obtiene a partir del gas natural (metano).
“Si bien hay que tener en cuenta la fuente primaria que se utiliza para obtenerlo, en el proceso de combustión o en caso de ser utilizado en una celda de combustible, el hidrógeno no genera ningún tipo de emisión contaminante”
Aclarado esta precondición, si comparáramos el hidrógeno con cualquier otro tipo de combustible fósil, ¿qué ventajas obtendríamos? El especialista respondió: “La primera ventaja es que al quemarlo en un motor o colocarlo en una celda de combustible, lo que vamos a obtener como subproducto es, esencialmente, agua, ya sea en forma de vapor o en estado líquido”. El proceso no emitiría a la atmósfera, entonces, ningún tipo de gas contaminante.
En cuanto al rendimiento en el uso del hidrógeno, Lauretta indicó que “hay algunos motores y celdas de combustibles que ofrecen una eficiencia alta”. El mayor problema, precisó, es el almacenamiento: “Para obtener la misma potencia de un motor equivalente que funcione a nafta o gasoil, tendríamos un problema de espacio, ya que debido a su muy baja densidad, el hidrógeno tiene un volumen específico muy grande y requeriría un motor de mayores dimensiones”.
La mayor fortaleza que ofrece el hidrógeno es su rol como “almacenador de energía” y, más específicamente, su combinación con las energías renovables. Lauretta especificó: “Algunas fuentes renovables, como la solar o la eólica, son impredecibles en cuanto a su disponibilidad, ya que dependen de que haya sol o viento, y si se las conecta directamente a la red, el resultado es cierta inestabilidad. ¿Cómo podemos suplirla? Con un sistema de back-up que permita compensar las fluctuaciones de la red, lo que hace que las inversiones en renovables sean costosas y poco rentables. En consecuencia, el hidrógeno nos da la posibilidad de almacenar energía cuando la hay en exceso y, eventualmente, suministrar energía a la red cuando el sistema de captación renovable está en déficit”.
Otra campo con alto potencial es el del transporte público, más específicamente, el transporte urbano de pasajeros de corta distancia. El investigador del ITBA brindó detalles al respecto: “Los ómnibus diesel tradicionales tienen un muy mal rendimiento energético, al estar sometidos a arranques y paradas permanentes, y son altamente contaminantes. Si se los sustituyera por modelos híbridos o eléctricos, se resolverían los dos problemas. Por un lado, en su punto de mayor rendimiento, el motor funcionaría generando energía eléctrica que se almacena en baterías, que luego servirían para propulsar eléctricamente al ómnibus. Al ser eléctrico, permitiría recuperar la energía de frenado y se generaría un aumento significativo del rendimiento. Por otra parte, no provocarían contaminación al no estar alimentados por combustibles fósiles”. Ese es, justamente, un proyecto que ha encarado el ITBA en los últimos años: el diseño y construcción de un ómnibus híbrido alimentado a hidrógeno.
“El transporte de pasajeros de corta distancia, a partir de la puesta en funcionamiento de unidades híbridas y eléctricas, es un campo en el que el hidrógeno podría aportar grandes ventajas en términos de rendimiento y sostenibilidad ambiental”
En la Argentina, si bien aún estamos retrasados en lo que respecta a la aplicación de este tipo de tecnologías respecto de otros países vecinos, comienzan a darse los primeros pasos en la sinergia público-privada. En julio pasado, se lanzó el Consorcio para el Desarrollo de la Economía del Hidrógeno (H2AR), liderado por Y-TEC, la empresa de investigación y desarrollo conformada por YPF y el Conicet, que trabajará en el estudio de escenarios para la producción y transporte de hidrógeno, así como la evaluación de oportunidades de aplicación específicas en campos de la movilidad, la industria, la red de gas natural y la energía eléctrica. “El consorcio H2AR permitirá, a las empresas socias, tener acceso a información de frontera, potenciará la generación de capacidades técnicas propias y posibilitará crear negocios innovadores en un sector que tendrá un rol central al interior del sector energético en la próxima década”, afirmó el gerente general de Y-TEC, Santiago Sacerdote, al presentar en sociedad la iniciativa.
Entre las más de 40 empresas participantes de esta iniciativa, se encuentran: YPF, Siemens, Toyota, Tenaris, Scania, Genneia, Pampa Energía, Profértil, Loma Negra, Compañía Mega –petroquímica– y las dos operadores del sistema troncal de gasoductos del país, Transportadora de Gas del Norte (TGN) y Transportadora de Gas del Sur (TGS).
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