Con una extensión de 3422 kilómetros, desde Puerto Cáceres (Brasil) hasta Nueva Palmira (Uruguay), la Hidrovía Paraguay-Paraná se ha convertido en la ruta privilegiada de salida del complejo agroexportador argentino y de los países vecinos, en particular Bolivia y Paraguay. Incluso los estados brasileños de Mato Grosso y Mato Grosso do Sul utilizan esta vía troncal para evacuar sus exportaciones agropecuarias hacia los mercados internacionales.
El contrato de operación, ampliación y mantenimiento del sistema de señalización y de dragado en nuestro país fue adjudicado en 1995 al consorcio Hidrovía S.A., conformado por el grupo belga Jan De Nul y la empresa local Emepa. En 2005 y 2010, la concesión fue objeto de renegociaciones y el plazo de la concesión terminó ampliándose hasta mediados de 2021, cuando el Estado reasumió el control.
La Hidrovía pasó a la órbita de la Administración General de Puertos (AGP), que se hizo cargo del cobro del peaje. La AGP, a su vez, contrató a Jan De Nul para que continuara a cargo de las tareas de dragado.
El Ministerio de Transporte aseguró que el objetivo del traspaso a la AGP fue “generar una mayor presencia del Estado”. Sin embargo, las Cámaras del sector privado han hecho hincapié en “la necesidad de avanzar rápidamente en el llamado a licitación para la profundización y balizamiento de la principal salida de nuestras exportaciones”.
Tanto la Cámara de Puertos Privados Comerciales como la Cámara de la Industria Aceitera (CIARA), el Centro de Exportadores de Cereales (CEC) y la Cámara de Actividades Portuaria y Marítimas (CAPYM), ha insistido en que esa tarea sea asumida “a riesgo empresario y sin costo para el Estado”.
El futuro de la Hidrovía: un complejo ajedrez geopolítico
Por lo pronto, a más de dos años del final de la concesión de la Hidrovía, se abren interrogantes sobre qué podrá ocurrir con la vía navegable troncal en el próximo gobierno argentino. En los últimos meses, tanto Washington como Pekín han hecho movimientos estratégicos y emitido declaraciones que dejan entrever sus ambiciones.
Por un lado, en abril pasado, el embajador de EE. UU., Marc Stanley y su par belga, Karl Dhaene, visitaron las obras de dragado en la provincia de Corrientes. Se interpretó como un gesto de preocupación por el interés expresado por China en el futuro contrato. En particular, se apunta a la empresa Shanghai Dredging, subsidiaria del gigante China Communications Construction Group.
En enero del año pasado, se conoció una carta remitida por su gerente general, Wang Zhimin, al embajador argentino Sabino Vaca Narvaja. Allí se mencionaba que la Hidrovía se encuentra “altamente alineada con los principios de cooperación del programa de la Ruta y la Franja que promueve el Gobierno chino”.
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Las rutas de la seda de China y el guiño de EE.UU. a Paraguay
La Belt and Road Initiative (BRI, por su sigla en inglés) es popularmente conocida como las “nuevas Rutas de la Seda”. Ya están integrados a esa iniciativa cerca de 150 países, incluidos la Argentina, Uruguay y se espera que próximamente lo haga también Brasil. De esta forma, salvo Paraguay –que no tiene relaciones diplomáticas con Pekín–, el resto de los socios del Mercosur estarán integrados en ese ambicioso programa.
Paraguay está, justamente, en la mira de los últimos movimientos de EE. UU. para contener el avance de China en el Cono Sur. En marzo de este año, los gobiernos de ambos países firmaron un memorando de entendimiento para la elaboración de un Plan Maestro para la Navegabilidad del Río Paraguay. Si bien el proyecto refiere al tramo paraguayo desde la confluencia con el río Apa hasta la confluencia con el Pilcomayo, está claro que la intervención de Washington apunta a contener la expansión de China, su mayor rival geopolítico, en la región.
Mientras tanto, en Argentina, el clima electoral agita el debate y la definición del futuro de la Hidrovía parece haber quedado supeditado a los resultados del balotaje del próximo 19 de noviembre.
