En el marco de su estrategia geopolítica, China planea concretar un ambicioso programa de infraestructuras para unir la costa oriental del país con los mercados europeos, que incluye un cinturón económico terrestre a través de Asia Central y una ruta marítima a través del mar de China Meridional, el Índico y el Mediterráneo. Por Mariano Roca
En marzo de 2015, la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma y los Ministerios de Relaciones Exteriores y de Comercio de la República Popular China dieron a conocer un documento oficial titulado “Perspectivas y acciones para promover la construcción conjunta del Cinturón Económico y de la Ruta Marítima de la Seda del siglo XXI”. Las autoridades de Pekín enmarcaron la iniciativa en la tendencia hacia un mundo globalizado y multipolar, el libre comercio y una economía mundial de tipo abierto, manteniendo un espíritu de cooperación regional.
En el texto se lee que la iniciativa “aspira a promover la conectividad entre los continentes asiático, europeo y africano y sus mares adyacentes; establecer y reforzar la asociación entre países a lo largo del cinturón y de la ruta; estructurar redes multidimensionales, multifacéticas y complejas; y materializar un desarrollo diversificado, independiente, balanceado y sostenible en estos países”.
En el documento, se enuncian cinco objetivos prioritarios. En primer lugar, la coordinación de políticas y la cooperación intergubernamental como forma de fomentar la confianza mutua. En segundo término, la interconexión e intercomunicación de infraestructuras, de manera de impulsar la construcción de rutas vertebrales internacionales y dar paso a redes de infraestructura que enlacen el territorio chino con las diversas subregiones de Asia, así como con África y Europa.
Tercero, la fluidez comercial, que incluye la cooperación aduanera y la eliminación de barreras al comercio y a la inversión. La cuarta meta es la integración financiera, que contempla la ampliación de la escala del intercambio comercial y la liquidación de las monedas nacionales de los países ubicados a lo largo de la ruta. El quinto punto alude al estrechamiento de los lazos entre los pueblos, con intercambios culturales y académicos, cooperación turística y en materia de ciencia y tecnología, entre otros ámbitos.
Un ambicioso plan de infraestructuras terrestres
El cinturón económico se propone unir China con Europa a través de Asia Central y Rusia. Al analizar la “cartografía del proyecto”, los investigadores del Real Instituto Elcano, Mario Esteban y Miguel Otero Iglesias advierten que “en el ámbito terrestre, el énfasis se está poniendo en el sector ferroviario y se están desarrollando varias rutas para intensificar los intercambios entre China, Asia Central y la Unión Europea (ya sea a través de Rusia y Bielorrusia, o de Irán y Turquía), y entre China y la península de Indochina”. “Este gran corredor terrestre, que conectaría los dos extremos de Eurasia de este a oeste, se vería completado por otros corredores, también terrestres, que irían de norte a sur, como el China (Xinjiang)-Pakistán y el China (Yunnan)-Myanmar-Bangladesh-India. Estos corredores de norte a sur conectarán zonas del interior de China con la costa”, añaden estos expertos en un trabajo publicado en abril del año pasado.
Esta “ruta de la seda terrestre” tiene como punto de partida la localidad de Xi’an, histórica capital imperial y actual cabecera de la provincia de Shaanxi, que se encuentra ubicada a 911 kilómetros de Pekín y a 1218 kilómetros de Shanghái. En este contexto, una obra de infraestructura clave, que fue inaugurada en diciembre de 2014, es el tren de alta velocidad que conecta –a través de una línea ferroviaria de 1776 kilómetros– Lanzhou con Urumqi, capital de la conflictiva región autónoma de Xinjiang, escenario de tensiones entre la mayoritaria población uigur, de religión musulmana, y el grupo minoritario han, predominante en el resto del país. En el documento oficial antes citado, el gobierno chino destaca el rol de Xinjiang como “una ventana de apertura hacia el oeste para profundizar la comunicación y la cooperación con los países de Asia central, meridional y occidental”.
“El proyecto ferroviario que acaricia China uniría ese tramo de alta velocidad con Sofía, a través de Kirguizistán, Tayikistán, Uzbekistán, Turkmenistán, Irán, Turquía y Bulgaria”, explica la periodista española Georgina Higueras en un análisis publicado por el portal EsGlobal en junio de 2015. “La estrategia de Xi Jinping para que los países de Asia Central abran las puertas y permitan el tendido de las vías y la construcción de carreteras y tuberías de conexión se cuantifica en acuerdos de 30.000 millones de dólares con Kazajstán, 15.000 millones con Uzbekistán, 8000 millones con Turkmenistán y Tayikistán y 3000 millones con Kirguizistán”, agrega, al tiempo que menciona “la decisión china de invertir 5800 millones de dólares en la construcción del ferrocarril de alta velocidad Moscú-Kazán, una obra de 21.400 millones, que posteriormente unirá la capital rusa con China a través de Kazajstán”.
La ruta marítima y el “collar de perlas”
Por su parte, la “ruta marítima de la seda del siglo XXI” parte del litoral chino y atraviesa el mar de China Meridional, el Pacífico Sur, el océano Índico y el mar Rojo, antes de ingresar a Europa por el Mediterráneo. Su recorrido incluye una vasta red de puertos, que se encuentran en el foco de distintas empresas navieras y de logística chinas desde hace años. Dentro de ese denominado “collar de perlas”, cabe destacar los puertos de Gwadar en Pakistán, los de Colombo y Hambantota en Sri Lanka, Kyaukphyu en Myanmar (ex-Birmania), Chittagong en Bangladesh y Lamu en Kenia, así como la base naval que se instalará en Yibuti, pequeña excolonia francesa ubicada en el estratégico Cuerno de África.
El corolario de esta estrategia es el control del puerto griego de El Pireo, considerado como la llave de acceso al mercado europeo. En 2009, la naviera estatal china COSCO obtuvo del gobierno de Atenas la concesión para operar las terminales 2 y 3 durante 35 años. En 2013, ambas partes firmaron un acuerdo adicional que prevé una inversión de 230 millones de euros destinados a la ampliación de la capacidad de la terminal 3. “El Pireo se está convirtiendo no solamente en una importante puerta de ingreso a la Unión Europea (UE), sino también en un importante centro de transbordo del Mediterráneo”, aseguran los investigadores del Instituto Clingendael de Relaciones Internacionales, Minke Meijnders y Frans-Paul van der Putten.
“La función de hub que ha asumido El Pireo va más allá de la relación comercial China-UE, pues también influye en las pautas del transporte marítimo a través del Mediterráneo y del mar Negro”, destacan Meijnders y van der Putten, quienes aluden a la modernísima tecnología utilizada por COSCO, a la reducción del costo de manipulación por contenedor respecto de otros puertos del Mediterráneo y a la alta productividad de sus muelles. Por otra parte, añaden, “el exitoso crecimiento de El Pireo ha sentado las bases para mejorar la infraestructura ferroviaria desde El Pireo hacia los Balcanes y Europa Central”. En ese marco se insertan las inversiones chinas en corredores ferroviarios de alta velocidad para conectar Belgrado con Budapest y el puerto rumano de Constanta (en el mar Negro) con Viena, vía Bucarest.
Las fuentes de financiamiento
Para financiar este gigantesco plan de infraestructuras, que el gobierno de Pekín aspira a completar hacia 2025, se dispuso la creación en diciembre de 2014 del “Fondo para la Ruta de la Seda” (Silk Road Fund), dotado de 40.000 millones de dólares. Su primer proyecto de inversión será la central hidroeléctrica de Karot, en Pakistán, cuya construcción demandará unos 1650 millones de dólares y estará a cargo de la China Three Gorges Corporation (CTGC). La segunda iniciativa ya confirmada, a partir de un memorando de entendimiento con el gobierno de Moscú, será la adquisición del 9,9 por ciento del proyecto de gas natural licuado Yamal LNG, así como un préstamo a 15 años de 730 millones de euros (unos 790 millones de dólares) para financiar esas instalaciones en la homónima península del noreste de Rusia, cuyo consorcio operador también integran la petrolera local Novatek (50,1 por ciento), la francesa Total (20 por ciento) y la china CNPC (20 por ciento).
Por otra parte, en diciembre pasado comenzó a funcionar el nuevo Banco Asiático de Inversión en Infraestructuras (AIIB), con 57 países fundadores procedentes de Europa, Sudamérica, Oceanía, Asia y África, con las grandes ausencias de EE. UU. y Japón, quienes lideran el rival Banco Asiático de Desarrollo (ADB). Con iniciativas como la nueva Ruta de la Seda y el AIIB, el gobierno chino aspira –según Mario Esteban y Miguel Otero Iglesias– a que “otros actores de la comunidad internacional, especialmente algunos de sus vecinos y las potencias tradicionales, dejen de interpretar el ascenso de China en términos de suma cero para comenzar a afrontarlo como una oportunidad de la que todos puedan beneficiarse”.
Una lectura en clave geopolítica
En una columna de opinión titulada “El desafío de la nueva ruta de la seda”, que publicó en el diario El País en abril de 2015, Javier Solana –exsecretario general de la OTAN y exalto representante de Política Exterior y Seguridad Común de la UE– advertía: “La iniciativa reafirma la voluntad china de consolidarse como un poder euroasiático conectando los dos extremos más dinámicos del continente: Asia Oriental y Europa Occidental. Ocupa, a su vez, los espacios perdidos por Rusia en Asia Central y trata de apaciguar las disputas territoriales con sus vecinos inmediatos”. Estos diferendos en aguas del mar de China Meridional incluyen las islas Spratly y Paracelso, reclamadas por Vietnam y parcialmente por Filipinas (en el caso de las Spratly); el arrecife Scarborough, disputado por Filipinas; y las Senkaku/Diaoyu, ocupadas por Japón y reclamadas tanto por China como por Taiwán.
Por su parte, en un informe de marzo del año pasado del Instituto Europeo para Estudios de Seguridad (EUISS), la investigadora Alice Ekman concluía que “los líderes chinos creen que unos lazos económicos más sólidos se traducirán progresivamente en unos vínculos políticos y de seguridad más cercanos con sus vecinos, lo que conducirá en el largo plazo a un balance de poder más favorable en Asia”. Admite cierta aprensión por parte de Rusia, celosa de su histórica área de influencia sobre las repúblicas postsoviéticas de Asia Central, aunque los acuerdos energéticos con Pekín podrían morigerar los reparos de Moscú.
En esta etapa inicial del proyecto, añade Ekman, China pone énfasis en el concepto de complementariedad y “pretende evitar proyectar una imagen de nación poderosa y antioccidental que impone su voluntad a unos vecinos débiles”. Esta analista considera que las autoridades de Pekín actúan con realismo, pues saben que el proyecto de un Área de Libre Comercio en Asia-Pacífico (FTAAP) no será factible en el corto plazo. Lo que buscan con esa propuesta es “hacer sombra” a otras iniciativas regionales lideradas por EE.UU., como el Acuerdo Trans-Pacífico de Asociación Económica (TPP), al que han adherido, entre otros países, Australia, Japón, Malasia, Nueva Zelanda, Vietnam, Brunei y Singapur.
“Occidente debe mantener una actitud abierta hacia estas nuevas propuestas chinas, aunque combinada con una actitud exigente a la hora de asegurar la multilateralidad, transparencia y rendición de cuentas de los nuevos instrumentos”, sugería Javier Solana, quien considera “una buena noticia que China adopte un enfoque más multilateral y un mayor compromiso con el proceso de globalización”. Para el diplomático español, este parece ser “el momento adecuado para que EE. UU. y China generen confianza estratégica mutua para desbloquear la asunción de responsabilidades a nivel global”.
