Con el aporte de ingenieros y técnicos argentinos y en un astillero nacional, el rompehielos ARA Almirante Irízar emerge de sus cenizas. La magnitud del incendio no se aprecia hasta que no se está dentro del buque. “Hay mucho esfuerzo físico y de mucha gente”, dicen los responsables de su “resurrección”. Un equipo de DEF visitó las obras de reconstrucción del buque antártico.
Por: Lauro Noro / Fotos: Fernando Calzada.
Maltrecho, herido hasta sus más profundas entrañas, el rompehielos Almirante Irízar llegó remolcado hasta las gradas del astillero Tandanor, en la Costanera Sur, en la ciudad de Buenos Aires. Corría mediados de 2008. Tres posibilidades se barajaron para su futuro: destruirlo, radiarlo o repararlo. Después de contar con un informe de daños, fue decisiva la opinión de los expertos de su constructor, el astillero finlandés Wartsila (más tarde, Akker Young y hoy, STX Europe) para subirle o bajarle el pulgar. El casco -determinaron- no había sufrido deformaciones a pesar de haber soportado temperaturas de hasta 1200º C durante el incendio. Estaba intacto y por lo tanto, el buque era reparable. Pero no podría cruzar el océano Atlántico y llevarse a Finlandia en esas condiciones para reconstruirlo. Así nació el Proyecto RHAI, cuando su reparación fue decidida por una comisión de expertos en política antártica del Ministerio de Defensa y representantes de la Armada Argentina, encabezados por el vicealmirante José Luis Pérez Varela, director general de Material de la Fuerza, y el contraalmirante Juan Carlos Palma, jefe de la iniciativa, a quien sucedió el capitán de navío Angel Cuccorese. Además, esa tercera opción era la económicamente más favorable.
NÚMEROS AL CANTO
A través de un solo contrato, la Armada desembolsa 325 millones de pesos, que pagará a Tandanor en cuatro cuotas anuales de 82 millones, con el aval del Ministerio de Defensa. Ya estaban canceladas las tres primeras y adelantada la última, de 2012. A estas cifras se sumaron 100 millones adicionales cuando el buque fue sacado del agua y surgieron novedades no tenidas en cuenta. Como el caso de las grandes aletas estabilizadoras, cuyo mantenimiento no se hizo durante 30 años. Además, habrá que oblar seis millones para la reparación del radar de control aéreo que hará CITEDEF. Por su parte, el astillero hizo subcontratos con empresas internacionales para conseguir los mejores equipos. El primero, con la fábrica de motores diesel M.A.N. (ya tienen los cuatro para ser colocados en el buque); luego, con la firma ABB para los motores eléctricos, y habían llamado a licitación para adquirir toda la electrónica a la que se presentaron tres empresas de primer nivel. Por último, para que pueda navegar por todos los mares del mundo, incluida la Antártida, el buque deberá estar clasificado por una sociedad ad hoc acorde con la normativa internacional. “Fue contratada la clasificadora noruega DNV (Det Norske Veritas), que lo clasificó cuando el Irízar fue botado y queremos que lo haga de la misma forma como estaba antes del siniestro y actualizado al 2011”, completa Rial.
UN DOBLE DESAFÍO
Pero el dilema fue conseguir quien se hiciese cargo de las reparaciones. No podía ser levantado por el syncrolift (plataforma elevadora que se utiliza para poner a un buque en dique seco) de Puerto Belgrano. Y luego de negociaciones con la empresa finlandesa que no prosperaron, fue elegido Tandanor. “De esa manera, se trajo al Irízar a remolque desde Puerto Belgrano en una difícil travesía en la que debió planearse muy bien la parte meteorológica”, afirma el capitán de fragata Fernando Rial, su comandante desde enero de 2008. Con lujo de detalles, describió frente a los hombres de DEF las alternativas del empeño conjunto. Y habló de desafíos. “Lo son para Tandanor porque es la reparación más grande que ha tenido en toda su existencia. Es más difícil, de acuerdo con los ingenieros navales, que hacer un buque nuevo. Y un hito para la Fuerza porque no se trata de hacer la media vida de un barco. Desde afuera será muy parecido al viejo Irízar, pero por adentro lucirá totalmente renovado. Va a ser un superbarco”. A su lado, codo a codo, sueña, sufre y colabora toda la dotación, que espera con ansias el momento en que vuelva a navegar. Entre ellos, destaca a los capitanes Carlos Melo, oficial electricista; Carlos Stroppiana, maquinista; Waldemar Araujo, experto en electrónica; y el ingeniero Polo Cabrera, dedicado al casco.
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La visita -que realizamos acompañados por la periodista Mariana Osca y el fotógrafo Hugo Ruiz, de Gaceta Marinera– no podía quedar completa sin subir y recorrer el emblemático navío. Mientras subimos por una interminable escalera, el capitán señala el lugar de las ocho cubiertas tragadas por el fuego. Una treintena de operarios limpia el lugar donde van a instalarse los motores principales con sus nuevos anclajes y transformadores eléctricos. La imagen es sobrecogedora. Increíble. Dantesca. No hay palabras para describir los efectos del fuego. Una colección de hierros chamuscados y cables fundidos. “Se quemó desde la cuaderna 84 (más o menos la mitad del buque) hacia atrás (popa). La destrucción fue masiva, con un deterioro cercano al 70%. Mientras que hacia proa fue mucho menor, pero necesariamente la reconstrucción también debe darse en ese sector porque hay que reparar partes que las conectan como el cableado, la hidráulica, etcétera”. En este punto, el oficial relata un hecho fundamental durante el siniestro. “Una vez producido el incendio se impartió la orden de fondear el buque que navegaba 200 kilómetros al este de Puerto Madryn. La profundidad era de casi 80 metros. La maniobra se hizo con toda la cadena del ancla y el buque se agarró al fondo y presentó su proa al viento. Entonces, todo el fuego se propagó hacia la popa y no a la proa. De otra manera la destrucción habría sido total”.
ESPERANDO LA MAREA
El primer esfuerzo fue retirar los materiales quemados cuando el Irízar todavía flotaba en el Río de la Plata. Ya habían sacado 770 toneladas de chatarra, diseminadas en un área de más de tres cuadras. Las vendieron para su fundición. Entre ellas, la cubierta de vuelo totalmente doblada por el calor, mamparas, caños de todo tipo y grosor, hierros retorcidos, los cuatro motores principales de 106 toneladas cada uno (que removieron con una grúa flotante), cuatro generadores con sus respectivos auxiliares y líneas de ejes totalmente inutilizadas. Pero, al quitarle tantas cosas, el buque se alivianó y tuvo menor calado. Así pudo montarse en el syncrolift sobre unos boggies especiales. “Tuvimos que hacerlo cuando la marea llegó a más de dos metros de altura. Fallamos dos veces. En una oportunidad, subió hasta 1,97 y no pudimos hacer nada. Como siempre, se dio a las dos de la madrugada y luego de esperar infructuosamente todo el día. Fue un logro significativo. Nos ayudó mucho el Servicio de Hidrografía Naval con sus predicciones. Hacíamos los cálculos día por día y cada seis horas”, recuerda. Otro esfuerzo fue quitar el timón, los ejes y las hélices por su dimensión. Para cumplir con las certificaciones cortaron la chapa del casco donde presentaba golpes, que sacaron, enderezaron y volvieron a soldar. En otro sector, dos operarios recuperan muchos elementos que pueden volver a utilizarse. Al lado de la oficina del comandante y como un recordatorio, se exhibe una especie de museo del fuego donde hay transformadores, máscaras, botellas, chalecos totalmente quemados. En varios contenedores está la mudanza completa del buque con heladeras, sillas, sillones, cuadros, vajilla, botes neumáticos y todo tipo de cosas.
LOS CEREBROS DEL PROYECTO
La oficina 5 del astillero Tandanor es el centro motor del RHAI. Un equipo de ingenieros, técnicos, expertos y administrativos, liderados por el ingeniero naval Juan Martín Canevaro (57), lleva adelante el emprendimiento que nunca antes había sido realizado por la industria naval. “Es un conjunto brillante y me apoyo en él porque si no, obviamente, solo no existo. Me siento orgulloso del trabajo que está haciendo”, expresa. Con sus cálculos, mediciones e iniciativas, logró que hoy el buque se encuentre transferido y en una grada. “Hace ocho meses existía un 80% de probabilidades de que no pudiera repararse”, agrega. Durante la entrevista con DEF, el Irízar estaba siendo sometido al carenado (con arena a presión) para sacarle las capas de pintura y dejar la chapa del casco pelada a cero, como cuando se lo pintó originalmente. Después, estimó que en la primera semana le harán el esquema de pintura para que pueda navegar por la Antártida.
En diciembre de 2009, Canevaro se hizo cargo de los trabajos y recién el 24 de junio de 2010 pudieron poner el buque “en caja” (como él mismo dice); es decir, darle una definición de la anotación de clase. “Fue muy difícil. Es como haber metido una pelota en un cubo y lo hemos conseguido”. Asegura que fue complicado porque estaban tratando de hacer un buque petrolero, rompehielos y de pasajeros al mismo tiempo. “Todo junto bajo una misma nomenclatura. Ese día -recuerda- y en una reunión final con la participación del almirante Palma, se definieron las últimas etapas sobre lo que quedaba y los lineamientos para saber cómo se seguía. A partir de entonces, el buque empezó a tomar otro ritmo en ingeniería y en producción”. En esa proyección, debieron modificar planos, la ingeniería y muchísimas cosas más.
-¿Cuál fue tu primera impresión cuando lo viste todo quemado?
-Tuve una sensación horrible. Todavía no se habían iniciado los desguaces. Estaba todo negro, lleno de hollín. Fue espantoso (lo repite). No sé cómo explicarlo. Para los ingenieros navales los buques son como hijos y este era uno en desgracia. Un desastre. Es increíble que no se haya lastimado ni una sola persona cuando lo abandonaron en el mar. La Armada tenía previsto desmantelar 600 toneladas y se sacaron casi 800 de chatarra. Es desesperante. Pero lo estamos arreglando.
-¿Qué tipo de dificultades tuvieron que solucionar?
-A medida que fuimos sacando la chapa quemada e inutilizable, los prefabricados que estamos haciendo para reemplazarla, muchas veces en algunos lugares, quedaron cortos y en otros, largos. En este caso, no hay problema porque se cortan, pero en los otros es complejo porque estamos armando un buque prácticamente nuevo y los parches se notan y quedan horribles. Entonces, tenemos que parar los prefabricados o no continuarlos hasta no tener la ingeniería completamente terminada para adaptarlos perfectamente. Hoy, estamos con el caballo delante del carro y trabajando con ingeniería y producción a la vez.
-¿Se encontraron con sorpresas?
-Sí, sobre todo de mantenimiento. Se lo hicieron en su parte interna, en los motores, en tableros, etcétera, pero nunca en lo que respecta al casco como las líneas de ejes, timones y paletas de rolido; ni tampoco se cambiaron los bujes de bocina, ni se mecanizaron las camisas de los motores. Y a medida que fuimos desmontando estos elementos nos encontramos con cosas en muy buen estado porque el material era excelente y otras que después de 30 años, era lógico que estuvieran deterioradas.
-¿Estás en contacto con los fabricantes del buque?
-Sí, viajé a Oslo dos veces y a Finlandia en una oportunidad. Pasé por el astillero que lo construyó y que ahora está cerrado. No pueden creer que lo estemos reparando y nos miran con atención porque es una reparación que hubiera querido hacer cualquier astillero del mundo.
Frente a la mole pintada de naranja, que luce en la proa la inscripción Q5 que lo identifica como rompehielos y donde el fotógrafo lo ubica para una última toma, Canevaro nombra a los hombres que lo acompañan: ingeniero naval Martín Saá, jefe de obra; Sergio Morel, control de costos; Mariano Gusmerini, jefe administrativo; ingenieros navales Juan Pablo Molinari y Santiago Vodanovich, planificación; ingenieros Marcelo Padelín y Rafael García, oficina técnica e ingeniería; Gastón D’Have y Natalia Gjuka, compras y contrataciones; Gabriel Panunnzio, mecánica; ingeniero Alberto Pasquario, electricidad; ingeniero Luis Val, electrónica; Roberto Naone, tuberías; Hernán Bosch, acero; y Tandanor, calidad de gestión. Con ellos, trabajan unas 40 a 45 personas en construcciones; otras 30, en el carenado (arenado) y en el interior del buque haciendo diversas tareas (electricidad, tuberías, válvulas, etc.); 10, en mecánica y se necesitarán unas 250 con el buque a flote.
