De pasar a ser uno de los países precursores en radares hasta pasar décadas sin material apto. Un repaso por la historia y el presente de una actividad vital para custodiar la soberanía argentina. Por Patricia Fernández Mainardi
“La misión siempre fue la misma: alcanzar y mantener la capacidad de hacer vigilancia y control aeroespacial”, sintetiza el comodoro Daniel José Clementz, jefe de la base militar Merlo. Allí, no solo trabajan los radaristas de la Fuerza Aérea, sino que también se los capacita en tres especialidades: oficial de vigilancia y control aeroespacial, operador y mecánico de radar.
Pese a que la misión se mantuvo en el tiempo, los radaristas de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) debieron adaptarse a los diferentes tiempos, atados a los vaivenes políticos y económicos del país. Hoy, desde Merlo, pueden realizar sus tareas con radares de última generación desarrollados y realizados por INVAP. ¿Cómo se llegó a este presente y por qué es necesario seguir invirtiendo en esta tecnología? DEF dialogó con el comodoro Armando Raúl Ahumada, oficial de vigilancia y control aeroespacial de la Fuerza Aérea Argentina (FAA), para conocer más detalles sobre la evolución de esta área.
PIONEROS
“El tema de los radares empieza en el país mucho antes de lo que uno se imagina. En la década del cincuenta se dicta el primer curso técnico-operativo en Vicente López, dictado por oficiales y suboficiales de la FAA que regresaban de capacitarse en el Reino Unido”, comienza detallando el comodoro Ahumada, y agrega: “Por entonces, se instalaba una cadena de radares con equipos SCR 588, en forma de arco y que comenzaba en Punta Rasa, provincia de Buenos Aires y llegaba hasta el sur de Entre Ríos con centro en Merlo, con el objetivo de la defensa aérea del área metropolitana”.
A partir de entonces, Argentina se convirtió en uno de los primeros países en instalar este tipo de dispositivos. Más tarde, en los sesenta, la cadena mencionada es desprogramada y se instala en Merlo un radar de marca Marconi, cuyo alcance era equivalente al semicírculo de radares que reemplazaba. Diez años después y con la llegada de los Mirage, se produjo un importante cambio en la Fuerza Aérea, que supuso nuevos desafíos a la hora de pensar en defensa aeroespacial: “Se encaró la modernización del sistema de vigilancia aérea. El Marconi se desafectó y se instaló un nuevo radar de marca Bendix”.
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En 1982 durante la guerra de Malvinas “un radar móvil Westinghouse TPS-43 fue instalado en las islas, funcionando eficazmente durante todo el conflicto a pesar de ser un blanco permanente de los británicos, quienes buscaron en todo momento destruirlo con bombardeos convencionales y misiles antirradiación de última generación. De igual manera, otros equipos similares fueron instalados a lo largo de la costa argentina, operando también de manera exitosa hasta el final de la guerra”.
POSGUERRA Y PROYECTOS SIN CONCRECIÓN
Cuando finalizó la Guerra, el Estado puso énfasis en la necesidad de contar con un sistema integral de vigilancia y control del espacio aéreo, dando vida al proyecto para el Sistema Integrado para el Control del Espacio Aéreo (SICEA), para lo cual se contrató a una empresa norteamericana que realizó un estudio muy detallado indicando el tipo y cantidad de radares que eran necesarios, los sitios adecuados para su instalación y los sistemas comunicaciones para intergrarlo.
El proyecto fue terminado y presentado pero no fue posible su concreción por su elevado costo. Sin embargo, eso fue muy importante porque introdujo a la Fuerza y a la especialidad en el diseño de un sistema integrado de defensa aeroespacial, sirviendo de base para los futuros proyectos que vendrían”, cuenta el Comodoro.
Ya en los noventa, en el ámbito del Ministerio de Defensa (MINDEF) y con la participación de la FAA, se creó la “Comisión Plan Nacional de Radarización (PNR)”, para la obtención de un sistema integral orientado tanto al control efectivo del espacio aéreo como así también a la seguridad del tránsito aéreo.
En ese sentido, Ahumada explica que tanto los radares de defensa como los de tránsito aéreo constituyen instalaciones fijas y permanentes, aunque siendo estos equipos los primeros objetivos en ser atacados, es vital contar con radares móviles que reemplacen a los que puedan ser afectados por la acción del enemigo. “Es así como ya hacia finales de la década se lanzó una licitación internacional, aunque luego de obtenidas las ofertas surgieron impugnaciones y demandas judiciales mutuas entre las empresas, lo cual demoró notablemente todo el proceso.
CAMBIOS EN MARCHA
Una vez depurada la situación, la inversión resultaba muy costosa y una vez más el proyecto no se concretó”, resume. Mientras tanto, otros países de la región como Chile, Brasil y Uruguay, continuaban consolidando sus sistemas de defensa con la incorporación de cada vez más radares y sus sistemas asociados.
“La década del noventa tiene un agravante: la obsolescencia progresiva de los sistemas radar disponibles, tanto los de defensa aérea como los de tránsito aéreo, convirtiéndose en virtual crisis a comienzos de los 2000”, reflexiona.
Como aspecto positivo, en esos años, además de la actualización del proyecto, cabe mencionar la creación -en el ámbito de la FAA- de la Dirección de Sensores Radar (DSR), integrada por radaristas Oficiales, Suboficiales y Civiles, tanto técnicos como operativos, organismo que será clave para el diseño y concreción del Plan SINVICA: en cuanto a la vigilancia y control aéreo, tanto con respecto a los radares propiamente dichos, como en su instalación en los sitios y puesta en operación como un sistema integrado.
LA APARICIÓN DEL INVAP
Como cuenta el Oficial, “en el año 2002 se realizó un simposio sobre la temática radar al cual asistieron representantes de la empresa de capitales mixtos de Rio Negro INVAP S.E., quienes al año siguiente presentaron un estudio de prefactibilidad para el diseño y fabricación de un radar terrestre secundario de tránsito aéreo, con opción a futuro un radar militar de defensa aérea.
¿Porqué? “Porque además de sus capacidades de gestión de proyectos de alta tecnología podían aprovechar su experiencia en el manejo de la banda L de frecuencias (1 a 2 Ghz) utilizada en sus satélites de exploración terrestre, la cual además es típica de los radares de defensa aérea. El MINDEF otorgó las autorizaciones correspondientes, a partir de lo cual un equipo de radaristas de la DSR se instaló en INVAP en la correspondiente Oficina de Representación en Fábrica, iniciando el camino hacia el diseño y fabricación en principio de un radar secundario y luego uno de defensa aérea”, describe.
Sin embargo, la degradación del material que se observaba había generado consecuencias importantes. Los radares nuevos estaban en desarrollo y los viejos no tenían repuestos para poder funcionar. “Hubo un intento de reemplazar el TPS 43 para poder ubicar los nuevos en donde hacían falta hasta que apareciera la cadena de radares fijos. Se realizó una nueva licitación internacional obteniéndose cuatro ofertas, sin concretarse tampoco la compra de los equipos. En consecuencia, se encargó también a INVAP un proyecto para la modernización a los veteranos TPS 43”, resume Ahumada.
AVANCES
En octubre de 2004, el por entonces presidente Néstor Kirchner firmó el Decreto 1407/04 que establecía la conformación del Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial (SINVICA), el cual fue un documento fundacional porque encaró el control integral efectivo del espacio aéreo nacional tanto para las actividades civiles como militares.
Ese mismo año, por la Ley N° 25.827/04, se autorizó el Crédito Público inicial para la ejecución el Plan y futuras asignaciones para el Programa 18 “Radarización”. Esto dio gran impulso a los proyectos de radar que por entonces INVAP había iniciado por cuenta y riesgo propio, como así también a proyectos propios de la FAA que se presentaban ya como imprescindibles para el gran Sistema que se avecinaba, tales como la modernación a fondo del centro de comando y control en Merlo, un sistema propio de visualización de datos radar, y digitalización de la señal del TPS 43, entre otras cosas.
“Realmente cumplió su función, mientras llegaba el radar definitivo y se avanzaba en la modernización del TPS 43”, describe Ahumada. En 2013 por fin se homologó el primer Radar Primario Argentino 3D de Largo Alcance (RPA3D-LA), instalándose en Las Lomitas, Formosa. También apareció el Simulador de Radar Argentino, el cual cuenta con el mismo software y pantalla de presentación que el radar original, permitiendo la instrucción y adiestramiento de los operadores y controladores en situaciones idénticas a las reales. Por ese entonces, finalizó la modernización de los móviles TPS 43, los cuales habían funcionado en su estado original por más de 34 años, incluida una guerra.
MIRANDO AL FUTURO
Enseguida fue necesario contar con un sistema de integración de datos de radar, ya que el país tenía varios radares funcionando y una misma aeronave podía ser detectada por varios de ellos. ¿En qué consiste este sistema?, “Es un software muy complejo que, a través del análisis automático y en tiempo real de varios parámetros (azimuth, distancia, velocidad, altura, tiempo GPS) luego de dos o tres vueltas de antena de cada radar permite integrar esas señales y determinar que un eco detectado por varios radares al mismo tiempo en realidad corresponde a una misma aeronave (o no)”, detalla el especialista.
De hecho, se pudo avanzar sobre una compra de esta tecnología a la española INDRA y se instaló en Merlo. De esta manera el Comando Aeroespacial (creado en 2015, dependiente del Estado Mayor Conjunto) pudo ejercer el Comando Y Control Aeroespacial de todo el país desde ese lugar.
Ahumada concluye en que la clave de una defensa aérea efectiva es poder desarrollar una planificación, administración y toma de decisiones absolutamente centralizada, pero con ejecución descentralizada. Además, el especialista también subraya la importancia de la continuidad de este tipo de tecnología ya alcanzada a nivel nacional.
Actualmente, el sistema y los radaristas de la FAA se encuentran dedicados a la fabricación, instalación en su sitio y puesta en operación de la segunda serie de radares RPA3D-LA, y advertir sobre los desafíos que tienen por delante los jóvenes radaristas de hoy. Entre estos últimos, se encuentra la obtención en conjunción con INVAP con un integrador de señales desarrollado en el país, el desarrollo de radares de muy alta movilidad, y de un sistema de alerta temprana aerotransportado propio (AWACS).
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