Ante la perspectiva del agotamiento del petróleo y apremiadas por la necesidad de mejorar sus estándares ambientales, las grandes compañías automotrices están desarrollando sus primeros modelos de vehículos híbridos y eléctricos. Argentina comienza a jugar un papel destacado en este nuevo escenario por sus importantes reservas de litio, materia prima esencial para la fabricación de las baterías de esta nueva generación de automóviles.

En el seno de la industria automotriz comienza lentamente a perfilarse un cambio de paradigma, que marca la transición de los combustibles fósiles a fuentes de energía más limpias y eficientes. Así lo demuestra el lanzamiento de los vehículos híbridos que combinan un motor de combustión interna con otro eléctrico, que reducen de este modo la emisión de gases de efecto invernadero y optimizan el rendimiento del auto. Los más conocidos son el Toyota Prius y el Honda Insight, aunque General Motors también ha incursionado en ese nicho de mercado con el Chevrolet Volt; los otros dos gigantes de Detroit -Ford y Chrysler- han desarrollado sus propios modelos. Aunque sus precios de venta los hacen todavía inaccesibles al público en general, los consumidores comienzan a evaluar las ventajas de esta tecnología.

Tras el predominio absoluto de los motores de combustión interna a lo largo del siglo XX, poco a poco comienza a hacerse realidad la “era de los autos sin escape”, como la ha denominado el ingeniero Ramón Brena, investigador del Tecnológico de Monterrey (México). No estamos ante una novedad en la historia de esta industria, ya que el primer auto híbrido data de 1899 y fue diseñado por Ferdinand Porsche, quien era entonces empleado de la empresa Hofwagenfabrik Ludwig Lohner & Co. Porsche. El modelo fue bautizado como Semper Vivus y fue presentado en 1900 en la Exposición Universal de París. Cinco años más tarde, Siemens desarrolló en Alemania su primer vehículo totalmente eléctrico, el Electric Victoria. Hoy el fin del petróleo barato y el reclamo de un mayor compromiso con el medio ambiente han obligado a las automotrices a volver a incursionar en ese terreno.

EL CAMINO HACIA EL AUTO DEL FUTURO

“Las legislaciones anticontaminantes harán cada vez más caros los autos a gasolina, que simplemente no podrán resistir las presiones económicas y tendrán que retirarse del mercado”, opina Ramón Brena, convencido de una tendencia que debería imponerse en el mediano plazo. Consulado por DEF sobre la funcionalidad de los nuevos modelos, el especialista señala que la existencia de dos motores en un vehículo aumenta la complejidad y el costo del mismo, por lo que el híbrido es, desde su punto de vista, un “auto de transición”. Él vislumbra la coexistencia de los vehículos híbridos y eléctricos durante la próxima década, cuando cada uno de ellos captará un determinado segmento del mercado. Considera, sin embargo, que el auto 100% eléctrico terminará imponiéndose. Por eso da la bienvenida al Nissan Leaf, primer vehículo eléctrico de producción en masa del mundo, que salió a la venta a fines de 2010.

¿Cuáles son sus ventajas? En primer lugar, que no emite gases contaminantes a la atmósfera, aunque eso depende, en definitiva, de la forma en que haya sido generada la electricidad que consumen las baterías. Desde el punto de vista de su funcionalidad, Brena destaca su simplicidad mecánica. “Mientras los vehículos a gasolina tienen muchas piezas, al igual que los híbridos, en un automóvil eléctrico se eliminan muchas de ellas; por ejemplo, al poner un motor eléctrico en cada rueda, se suprime por completo el diferencial y todas las barras que transmiten el movimiento desde el motor”, explica. La deuda pendiente es, a su juicio, el desarrollo de controles eléctricos que tengan la misma calidad que sus actuales contrapartes hidráulicas.

Las mayores dificultades que enfrenta en la práctica el usuario de este tipo de vehículos vienen por el lado de las baterías: su alto costo y la inexistencia de estaciones de servicio que brinden el servicio de recarga, como sucede con las naftas, el gasoil y el gas vehicular. Este tipo de instalaciones no tendrían ningún sentido, porque las baterías necesitan horas para cargarse y difícilmente un automovilista esté en condiciones de tolerarlo. Por lo tanto, los autos eléctricos deberán ser cargados por sus dueños en sus propios domicilios en “horas muertas”, preferentemente durante la noche. Respecto del costo, Brena es optimista y confía en que en el futuro el precio de las baterías se reducirá a una décima parte de su valor actual. “¿Los autos eléctricos son una moda?”, es la pregunta retórica que se hace este analista. “En todo caso, una moda que durará los próximos siglos”, responde sin vacilar.

LAS BATERÍAS, UN COMPONENTE CLAVE

Una de las pujas que se viene librando en nuestros días, y que será clave para el desarrollo de los futuros automóviles, tiene a las baterías como protagonistas. Juan Carlos Zuleta, consultor boliviano que ha venido siguiendo este tema durante los últimos años, explica que las utilizadas actualmente por los autos híbridos son de níquel e hidruro metálico (NiHM) y corresponden a “sistemas avanzados de almacenaje energético recargables, pero no enchufables”. No se recargan por medio de la corriente eléctrica, sino que son activadas por los frenos de los vehículos a través del mecanismo cinético. El Toyota Prius y el Honda Insight utilizan hoy este tipo de baterías que dan al vehículo una autonomía de aproximadamente ocho kilómetros en el modo eléctrico. Sus principales materias primas son el níquel y el lantano, una “tierra rara” producida predominantemente en China.

Zuleta hace el siguiente análisis: “Los precios relativamente bajos y estables del petróleo podrían haber tenido mucho que ver en el dominio de las baterías de NiHM hasta finales de 2005, lo que no motivó grandes proyectos de investigación y desarrollo dirigidos a descubrir mejores tecnologías energéticas”. Recuerda, además, que en octubre de 2000 los derechos sobre la patente global de esa tecnología fueron adquiridos por la petrolera Texaco –actual Chevron Texaco–, que “determinó una restricción en el uso de estos dispositivos energéticos para otras aplicaciones que no fueran los vehículos híbridos convencionales”. En 2009 esos derechos fueron comprados por SB LiMotive, una empresa conformada por la coreana Samsung y la alemana Robert Bosch, lo cual podría contribuir a aumentar la disponibilidad de este tipo de baterías en el mercado internacional.

Además, la escalada del petróleo forzó al cambio de estrategia de las compañías del sector. “Recién una vez que se empezó a sentir la tendencia hacia el alza de los combustibles fósiles, la industria automotriz global se vio obligada a iniciar una búsqueda seria de tecnologías alternativas, las cuales vinieron de la mano del litio, el metal más liviano y electropositivo de la Tierra”, afirma Zuleta, quien subraya que este material ha logrado desplazar a las baterías de NiHM del mercado de teléfonos celulares, computadoras portátiles, herramientas eléctricas y otras aplicaciones utilitarias. Según indica este especialista, la ventaja del litio es su mayor densidad energética, que permite el almacenamiento de más energía por unidad de peso y contribuye a aumentar la eficiencia de los equipos. “Las baterías de iones de litio, que activan los llamados vehículos híbridos enchuafables, se recargan mediante un tomacorriente y brindan a los automóviles una autonomía en el modo eléctrico de entre 16 y 80 kilómetros”, destaca. Por eso General Motors ha optado por su utilización en el Chevrolet Volt, al tiempo que Hyundai y Honda estarían apostando al litio para sus modelos híbridos del Sonata y del Civic respectivamente. Se especula que incluso Toyota estaría considerando esta misma alternativa para la versión 2012 del Prius, destinada al mercado europeo.

EL POTENCIAL DEL LITIO ARGENTINO

Con reservas calculadas en 2,6 millones de toneladas métricas de litio de contenido metálico, que equivalen al 8% de los recursos relevados en el planeta, nuestro país presenta un gran atractivo que se ha traducido en la masiva afluencia de inversiones. Los salares de la Puna y del noroeste argentino son muy codiciados por su potencial para convertirse en proveedores de esa estratégica materia prima. El puntapié inicial lo dio el grupo estadounidense FMC Lithium, que a través de su subsidiaria local Minera del Altiplano se instaló en 1995 en la mitad oeste del Salar del Hombre Muerto, en territorio catamarqueño, donde puso en marcha el Proyecto Fénix, cuya producción representó en 2008 nada menos que el 14% del litio consumido en el mundo. En junio de 2010, la canadiense Lithium One y la corporación estatal surcoreana Kores se asociaron para desarrollar el denominado Proyecto Sal de Vida, en la mitad este del Salar del Hombre Muerto.

En enero de 2010, la minera australiana Orocobre estableció una joint venture con la japonesa Toyota Tsusho para la exploración del Salar de Olaroz, en Jujuy, cuya producción arrancará el año próximo. Mientras tanto, la canadiense Lithium Americas, a través de su subsidiaria local Minera Exar, está concluyendo la evaluación preliminar de su propio proyecto en Olaroz y en el vecino salar de Cauchari; allí proyecta iniciar la producción de carbonato de litio en el último trimestre de este año. Las automotrices Magna y Mitsubishi han adquirido respectivamente el 14% y el 4% de las acciones de Lithium Americas, lo que demuestras su interés por participar en la explotación de Cauchari, el tercer yacimiento de litio del planeta. A su vez, la australiana ADY Resources inauguró en marzo de este año una planta para la producción de carbonato de litio en el Salar del Rincón, en la provincia de Salta, que ha sido calificada como la más grande de su tipo en el mundo. Se encuentra ubicada a 3900 metros de altura, a 150 kilómetros de la localidad de San Antonio de los Cobres.

“El litio puede constituir un punto de inflexión en el modelo de explotación minera en el país”, asegura el investigador Rodolfo Tecchi, miembro de la Agencia Nacional de Promoción Científica y Tecnológica, quien destaca la oportunidad que tiene la Argentina de “participar en la próxima revolución industrial y, frente a este recurso, salir del rol de mero proveedor de materia prima”.

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Distinciones para el Nissan Leaf y el Chevrolet Volt

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Mariano Roca
Periodista y Licenciado en Ciencias de la Comunicación (UBA). Se desempeña desde 2006 como integrante de la redacción de la revista DEF y ha colaborado con distintos proyectos editoriales en TAEDA.

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